--양 지자체간 갈등해소 위해 광역버스 노선권 수도권 광역교통기구에 위임돼야
--서울시, 운송적자와 도심교통관리위해 광역버스 억제방향
--경기도, 주민 민원과 이용편의위해 도심교통연장과 증차요청
--수도권 택지개발 지구 17곳에 36만명 입주해 광역교통수요 급증전망
최근 모 일간지에서 '서울시의 경기버스 진입제한 추진'에 대한 보도와 관련, 경기도가 반발하는 등 지자체간 감정싸움 수위까지 이르러 주위의 우려를 자아냈다.
이같은 지자체간의 갈등은 광역권 대중교통 문제의 해결을 더욱 어렵게 만드는 요인이기 때문에 자제돼야 하지만, 다른 한편으로는 수도권 광역교통 문제에 대한 현안문제를 다시 한번 짚어볼 수 있는 계기를 만들기도 했다. 따라서 본란에서는 최근 벌어진 양 지자체간의 버스노선을 둘러싼 분쟁과 관련, 광역버스를 포함한 시계외 운행버스에 대한 현황에 대해 살펴보고 이에 대한 해결방안을 모색해보고자 한다.
1. 수도권 시도연결 노선버스 현황
수도권교통조합 자료에 따르면, 지난해 말 현재 서울과 경기를 오가는 버스의 노선 수는 379개에 운행대수는 5330대에 달한다. 서울과 인천 연결버스는 41개 노선에 202대, 인천과 경기 연계버스가 14개 노선에 159대인 것을 감안하면 수도권 시도 연결버스의 대부분은 서울과 경기간을 오가는 버스라고 할 수 있다. 또 서울시에 따르면, 서울시가 경기도 지역에 운행하는 버스는 101개 노선에 2063대(운행대수 1886)대로 시계외 노선(광역버스+시내버스)은 서울시 전체 노선수 403개의 25%를 차지한다. 양 자료를 보더라도 서울과 경기도를 오가는 시계외 버스는 노선 수만 놓고 볼때 서울시의 규모에 육박할 정도로 큰 비중을 차지하고 있다.
이 가운데 경기와 서울을 오가는 광역버스는 119개 노선에 1580대로 경기도가 93개 노선에 1069대를 차지하고 있다. 이 수치를 볼때 경기도 버스가 서울을 유출입하는 비중이 훨씬 큰 것으로 나타나고 있다. 이는 앞으로도 신도시나 택지지구 개발에 따라 더욱 늘어날 전망이다. 2005년 12월부터 올해 말까지 준공했거나 준공예정인 택지개발 사업지구만 17곳으로 이 지역의 수용 예상인구만도 36만309명에 달한다. 따라서 자가용 이용 증가와 함께 대중교통이용 수요는 더욱 늘어날 수 밖에 없을 것으로 보인다. 따라서 주민들의 편의와 민원을 고려해야 하는 경기도와 적절한 교통수요 관리를 해야하는 서울시로서는 서로 상충되는 요소를 안고 있는 것이다.
2. 광역버스 노선 조정 현황
지난달 26일자 한 일간지가 보도한 "경기버스 서울시 진입제한 '시, 2년여간 추진'확인"의 기사에 대한 해명자료에서, 서울시는 경기도에서 협의요청한 57건에 2건만 동의해 주었다는 보도에 대해 57건 대부분이 새로운 노선신설이나 강남 또는 광화문 등 도심까지의 노선연장, 차량증차를 요청한 것으로 건교부 조정에서도 대부분 기각됐다고 밝히고 있다.
또 올해들어 노선조정과 관련, 수도권교통조합의 수도권 광역버스 사업계획 조정위원회에 협의를 요청한 것은 모두 19건으로 모두 경기도에서 신청했다. 이 중 1개는 노선연장으로 서울시가 동의했고 7건은 기각했으며 11건은 이 달에 열리는 사업계획 조정위원회에서 재협의키로 했다. 이 같은 수치에서도 서울시와 경기도간에 광역버스에 대한 정책 및 시각차이가 현저히 존재하는 것을 보여주고 있다. 다시말해 서울시는 도심교통 관리를 위해 경기버스의 도심진출을 가급적 억제하는 방향이지만 경기도는 지역주민의 이용편의를 위해 도심까지 노선을 늘리거나 차량증차를 요청하고 있는 것이다.
올해부터는 수도권교통조합이 건교부에서 실시하는 광역버스 노선조정의 사전예비 절차로 분기마다 1번씩 현장조사를 병행해 조정을 진행하고 있으나 법적인 강제수단이 없는 상황에서 양 측의 현저한 입장차이를 얼마나 조율할 수 있을지 아직까지는 미지수다.
3. 서울시의 시계외 노선조정의 이유
지난 달 서울시는 버스정책시민위원회를 통해 남양주, 고양, 광명지역을 경유하는 시계외 노선 4개를 폐선하고 양평지역을 거치는 노선 1개를 단축했다가 해당 지자체 및 주민과의 협의를 이유로 시행시기를 유보했다고 지난달 16일자 해명자료를 통해 밝혔다.
그렇다면 왜 서울시는 시내버스 노선에 비해 시계외 노선을 먼저 폐선하려고 하는 걸까. 가장 큰 이유는 버스운송수지 적자 때문이다. 서울시에 따르면, 시계외 노선은 전체노선의 25%지만, 적자는 43.4%를 점유하고 있다. 시계외 노선 중에서 간선과 지선을 제외한 광역노선이 시계외 노선 적자의 36.7%를 차지하고 있다. 이처럼 적자를 보는 이유는 먼 거리를 운행하는 광역버스를 포함한 시계외 버스는 출퇴근 시간대나 특정시간대 외에는 승객이 적은데다 대부분 한번 타면 종점까지 가는 탑승유형이 많고, 게다가 거리가 길어 운송비용은 상대적으로 많이 소요되기 때문에 시내버스보다 적자를 많이 내고 있다고 시는 분석하고 있다. 이외에도 버스전용차로 등을 포함한 도심교통 혼잡이나 서울버스와의 과당경쟁 우려도 있는 것으로 분석되고 있다.
4. 해결방안
서울시 관계자는 “단기적으로 환승할인이 돼서 간선축을 중심으로 갈아타기가 원활해져야 하고, 장기적으로 간지선 체계 개편을 통해 환승시스템으로 가야한다”는 견해를 내놓았다.
경기도 관계자는 “단기적으로 버스증차와 함께 운행효율화를 꾀해야 하고 장기적으로 광역전철 확충과 BRT건설이 이뤄져야 한다”고 언급했다.
이와 관련 수도권교통조합 관계자는“근본적으로 재원문제가 있는만큼 국가가 부담해야하는 몫이 있어야 하고, 비용부담 사전해결을 전제로 광역버스에 대한 노선권을 광역교통기구에 위임해야 한다”고 제시했다. 이 관계자는 또 “적자를 보는 광역노선에 대해서는 보조금이 지급되는 등 교통복지 차원에서 접근할 필요가 있다”고 말했다.
이상택기자 st0582@gyotongn.com
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