지난 6월12일부터 16일까지 중국 웨이하이에서 개최된 한·중 항공회담에서 양국간 항공 운항편에 대한 단계적 자유화 및 우리나라 전 지역과 중국 산동성 간에 시범적 자유화를 실시하기로 합의했다.
항공자유화에 대한 중국 측의 전향적인 자세는 매우 획기적이다. 그동안 항공자유화는 미국이 거대한 자국의 시장을 바탕으로 하여 국내 시장의 규제완화 정책을 시행 후 전 세계 국가들과 양자간의 항공 자유화 협정 체결을 주도해 왔었다. 유럽시장에서도 1997년 역내 시장을 통합하고 자유화를 급속히 진행 해왔다. 이렇듯 항공운송 부문의 자유화는 미국과 유럽 등 항공운송 선진국을 중심으로 진행되어 왔다. 이러한 항공운송부문의 자유화 물결이 아시아 태평양지역으로 진전되어 오고 있다. 아세안 10개국과 캄보디아, 라오스, 미안마, 베트남 (CLMV)등이 역내 시장을 통합하고 항공운송 부문의 운항 및 소유권 등에 대한 자유화를 계획하고 실행하고 있다.
이러한 자유화 물결 속에 동북아시장은 예외적인 시장이었다. 특히 중국은 높은 경제성장률에도 불구하고 규제적인 시장 구조를 유지 해왔다. 그러나 최근에 들어서 많은 변화를 거듭하고 있다. 양자간에 제한적이기는 하나 중국은 2004년 미국과 금년에는 우리나라와 점진적 자유화 협정을 체결했다.
특히 우리나라와 체결한 항공협정에서는 주197회의 운항편수 증대를 합의하였다. 이는 2004년 미국이 중국과 체결한 항공협정에서 2010년까지 주 111회 증대하기로 합의한 것에 비춰 보면 획기적인 협정이라 할 수 있다.
이외에도 중국은 남부의 하이난도 (海南島)를 이용한 5자유 운수권의 자유로운 행사를 할 수 있도록 2003년 7월1일 부로 완전 개방했다. 하이난도에는 메이란과 산야 공항이 있는데 외국계 항공사들이 이들 공항을 이용해 무제한의 여객 및 화물을 제 3국으로 수송할 수 있게 되었다.
또한 2003년부터는 싱가폴 항공은 샤먼과 난징을 이용한 미국 시카고로 화물을 운항할 수 있는 운항권을 받은 바 있다. 금년 3월에는 홍콩항공사들은 중국 본토 45개 도시와 화물에 대한 5자유 운수권을 중국 정부로부터 확보했다. 또한 금년 6월에 중국은 대반과 양국의 주요 명절 (구정, 추석 등)기간 동안에 연간 168편의 직항편 연결이 가능토록 하였다.
그리고 중국은 급속히 증가하고 있는 항공화물의 수요를 충족시키기 위해 싱가포르 자본 49%를 활용해 장성항공 (Great Wall Airlines)을 설립했다. 이 항공사는 지난 6월부터 B747-400 ERF를 이용 상해와 암스테르담을 주6회 운항하고 있다. 곧 상해-싱가포르·뭄바이·첸나이 등으로 노선을 확장 할 계획을 갖고 있다. 또한 대만의 China Airlines과 장영항공(EVA Airlines)은 독일의 루프트한자와 손을 잡고 항공화물 전문 합작회사 설립을 준비하고 있다.
이러한 중국 항공운송부문 시장 개방 속도는 외부에서 관측되었던 것보다도 휠씬 빠르다. 얼마 전까지만 해도 자국 항공사들이 충분한 경쟁력이 없다고 판단해 자유화에 대한 적극적인 자세를 보이지 않았다. 그러나 2004년도 한중 양국간 정상회담에서 점진적인 항공자유화에 대해 합의를 한 후, 항공운송부문의 시장 개방과 자국 내의 규제완화를 통해 경쟁을 조장하고 경쟁 속에서 자국 항공사의 효율성과 경쟁력을 확보하려는 적극적인 의욕을 보이고 있다. 동북아 지역의 항공운송시장은 년 간 1800만명의 승객과 약 120만t의 화물이 교류되고 있는 매우 큰 시장으로 성장하고 있다.
그동안 동북아 지역은 보호주의적인 각 국의 항공정책으로 인해 충분한 시장 성장을 하지 못했다. 그러나 중국이 보이고 있는 개방적 자세는 일본 항공정책에도 영향을 미칠 것이며, 향후 동북아 지역의 시장 통합과 자유화에 큰 영향을 미칠 것으로 보인다.
동북아 항공운송시장 통합은 이 지역의 인적, 물적 교류를 증대시키고 미국과 유럽에 대항 할 수 있는 시장을 형성 할 수 있을 것이다. 이러한 자유화 물결 속에서 우리 항공사의 경쟁 전략은 보다 더 시장 친화적으로 변화해야 할 것이다. 또한 정부의 정책은 경쟁력 있는 항공사들이 시장에서 성장 할 수 있도록 환경을 조성해야 할 것이다.
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