이러한 개념은 곧바로 정보통신 기술의 비약적인 발달에 힘입어 우리가 살고 있는 현실공간 즉 물리공간과 전자공간 즉 사이버 공간을 통합하는 유비쿼터스공간 구축으로 발전되고 있다. 유비쿼터스 공간에서는 모든 사물에 숫자코드를 부여할 수 있기 때문에 물리공간과 전자공간의 통합이 가능하다는 것이다. 다시 말하면 특정한 기능을 가진 극소형의 컴퓨터를 물리적 환경과 사물에 심어서 이들을 지능화하는 것이다.
따라서 유비쿼터스 공간에서의 접속은 사람들이 의도적으로 조작 또는 작동하지 않아도 환경과 사물속에 내재되어있는 컴퓨터들이 서로 연결되어 사람이 의식하지 못할 정도로 조용하게 처리된다. 유비쿼터스 공간의 가장 큰 특징은 사람, 컴퓨터, 사물이 언제(any time), 어디서나(any where), 어떠한 네트워크(any networks), 어떠한 서비스(any services), 어떠한 기기장치(any devices)와도 연결이 가능하여 또 하나의 공간혁명을 주도하고 있다는 점이다.
이러한 유비쿼터스 기술을 도시생활이나 교통분야에 적용하기 위해 현재 중앙정부, 지방정부, 연구원, 대학, 기업 등에서 연구를 추진중이다. 이러한 연구가 가능한 것은 위성, 무선, 모바일, 광대역, 초공간적 주소 즉 IPv6 의 기술발전이 뒷받침하기 때문이다.
예를 들면 주소의 경우 IPv4일 때는 주소수가 2의 32승인데 비해, IPv6은 2의 128승이기 때문에 거의 무한대에 가깝다. 이러한 정보통신기술을 기반으로 하는 유비쿼터스 5대 주요 기능인 컴퓨팅, 통신, 연결성, 컨텐츠, 정온성을 활용한다면 도시생활의 질은 획기적으로 향상될 수 있을 것이다.
유비쿼터스의 이러한 특성 때문에 서진 각국에서 기술개발에 박차를 가하고 있다. 미국의 경우는 AT&T, IBM, MS, Intel, Xerox, HP 등 정보통신 관련 기업과 MIT 등 유수 대학이 참여하고 있고, 유럽도 유럽연합이 중심이 되어 Smart ITS 프로젝트 등 유비쿼터스 혁명에 대비한 연구가 활발하게 진행되고 있다. 일본도 히타치, 마쓰시타, NEC, 샤프 등의 기업과 대학이 주도하고 있다.
특히 일본은 e-Japan 프로젝트에서 u-Japan 프로젝트로 전환하면서 따라잡기(catch up) 전략에서 앞장서기(catch me) 전략으로 바꾸었다는 것은 우리에게 시사하는 바가 크다. 우리나라도 u-Korea를 구상하면서 2007년까지 기반형성단계로, 2008년에서 2013년까지를 발전단계, 2013년이후를 성숙단계로 설정하여 추진하고 있다.
유비쿼터스 기술을 교통분야에 응용한다면 가장 중요한 사항은 사업추진의 주체, 관련 법제도, 기술 및 자료의 표준화, 데이터베이스 구축 등의 과제를 어떻게 처리할 것인가이다. 1993년 우리나라에 지능형교통체계(ITS)를 처음 도입할 때 이러한 과제를 제대로 처리하지 못go 그 당시 기관간의 비협조, 갈등, 발목잡기 등의 이유 때문에 막대한 예산의 낭비, 기술개발 및 사업추진의 지연 문제가 있었던 것이 사실이다.
따라서 과거의 전철을 밟지 않기 위해서는 중앙정부, 지방정부, 기업, 연구원, 대학 등이 유기적인 협조체제를 구축하여 유비쿼터스 교통체계를 신성장동력의 한 분야로 인식하여 국가적인 사업으로 추진해야 할 것이다.
종합적인 유비쿼터스 교통체계 구축을 위해서는 기존의 지능형교통체계(ITS), 텔레메틱스, 지리정보체계(GIS), 위치기반체계(LBS), 위치추적체계(GPS) 등의 기술과 서비스 및 사업을 하나로 통합하여 이용자들에게 양질의 유비쿼터스 교통서비스를 제공할 수 있는 기본계획 수립이 절실히 요구된다.
<객원논설위원·김광식 성균관대 교수>
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