2004년 말 현재 전체인구의 24.3%가 교통약자로서 대략 국민 4명에 1명꼴인 셈이다. 교통약자를 위한 기존의 시설로서 장애인용 주차장, 장애인용 화장실, 지하철의 엘리베이터, 휠체어 승강설비, 점자 블록, 저상버스 승강설비 등이 있으나 양적으로나 질적으로 부족한 것으로 평가되고 있다.
2005년 1월에 교통약자의 이동편의 증진법이 제정됨에 따라 2006년 11월에 교통약자 이동편의 증진을 위한 5개년의 법정계획안이 한국교통연구원에 의해 마련됐다. 이것은 2007년부터 2011년까지 교통약자의 이동편의 시설 개선 및 확장, 저상버스 및 특별교통수단의 보급 및 확대, 안전과 편의성 향상을 위한 보행환경 개선 등의 사업에 총 1조900억원의 투자재원을 조달하여 추진한다는 계획을 담고 있다.
본 계획안은 교통약자의 이동편의 증진을 위한 방향과 목표 및 시설확충 계획을 제시하고 추진한다는 점에서 의의가 크다고 할 수 있다. 그러나 본 계획안을 추진함에 있어서 다음 사항이 고려돼야 할 것이다.
첫째, 계획내용면에서 향후 5년 동안 설치할 시설 확충에 치우치다보니 기존에 설치된 시설에 어떤 문제가 있는지에 대한 점검이 부족한 편이다. 예를 들면 지하철에 설치된 휠체어 승강설비가 제대로 작동되고 있는지, 음향신호기가 운영되고 있는지에 대한 면밀한 조사를 실시해 고장이 났거나 기능이 상실된 경우 이에 대한 과감한 개선이 필요하다.
둘째, 교통약자에 대한 범위를 확대할 필요가 있다. 장애인, 고령자, 임산부 뿐 아니라 보행자도 일종의 교통약자라 할 수 있다. 우리나라는 보행자와 자동차의 충돌에 의한 교통사고 치사율이 매우 높은 편이다. 이는 보행자를 위한 보도설치가 미흡할 뿐 아니라 교통강자라 할 수 있는 운전자의 교통약자인 보행자 보호 의무를 저버리는 경우가 많기 때문이다. 따라서 보도를 설치할 때 보도와 차도를 분리해 보행자 사고를 최소화하고, 또 보도 점용물을 제거해 유효 보도폭을 확보하며, 보도의 연속성을 확보해 보행자가 차도를 이용하지 않도록 유도하는 시설설치가 필요하다.
셋째, 교통약자를 위한 장애물 없는(barrier free) 시설설계에서 보편적 설계(universal design)로 전환할 필요가 있다. 장애물 없는 시설로서 단차 해소, 점자 블록 설치, 저상버스 설치 뿐 아니라 앞으로 다가올 고령사회를 대비하여 누구에게나 편리하고 쾌적한 교통시설과 교통수단 개발이 요구된다. 예를 들면 육교나 지하도, 동선이 길고 복잡한 환승시설은 교통약자는 물론 일반인에게도 불편하기 때문에 본 계획안에 통행인 모두에게 적용할 수 있는 보편적 교통시설 및 교통수단 설계기법에 대한 도입이 논의되어야 할 것이다.
넷째, 관련부처의 계획 상호간의 연계성을 확보하는 방안이 필요하다. 예를 들면 현재 보건복지부가 추진하고 있는 편의증진 국가종합 5개년계획(2005∼2009), 저출산 고령사회 기본계획(2006∼2010), 장애인복지 발전계획(2003∼2007) 등의 계획이 추진중에 있는데 이들 계획과 교통약자 이동편의 증진계획간의 연계성이 부족하면 중복에 따른 투자재원의 낭비를 초래할 가능성이 있다. 따라서 다른 부처의 계획안을 검토하여 사업의 중복을 최소화할 수 있도록 협조체계 마련이 필요하다.
다섯째, 계획수립과 집행과정에서 중앙정부와 지방정부간의 역할분담이 필요하다. 중앙정부의 하향식 접근에서 탈피해 지방정부와의 상호 협력적 접근에 의해 재원의 합리적인 조달과 배분 방법을 구체적으로 제시해야 할 것이다.
교통약자의 이동편의를 위한 재원조달과 관련해 민간부문이 적극 참여할 수 있도록 사회적 분위기 조성을 위한 방안 마련이 필요하다. 또한 계획안의 실현성을 높일 수 있도록 계획수립과 집행과정에 교통약자 당사자를 포함하는 위원회 설치를 고려할 만 하다.
<객원논설위원·김광식 성균관대 교수>
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