-서울시정연, '서울택시 정책의 방향과 과제' 정책토론회
-학계대표, 공급과잉의 서울택시 자율감차 과감한 시행 필요
-중앙정부와 시·도지사 등이 만나 감차 3,5개년 계획 세울 필요
-소비자대표, 공적자금 투여는 시민사회가 동의못한다.
-서울시, 면허를 세금으로 매입하는것은 시민동의 어려워, 자구노력이 우선

지난 13일 서울시정개발연구원에서는 '택시산업 활성화를 위한 서울택시 정책의 방향과 과제"를 주제로 택시정책 토론회가 열렸다. 서울시가 서울시정연에 의뢰한 '서울시택시발전모델 연구' 용역(본지 14일자 11면) 결과를 이우승 연구위원이 발표하고 이에 대한 지정토론을 벌이는 자리였다. 이날 토론회는 택시노사, 소비자, 학계 대표 등이 참석해 다양한 의견을 개진하고 서울택시의 개선방향을 모색했다. 토론회 내용은 콜서비스 확대, 브랜드택시제도 개선, 요금제도 개선방안, 서비스 평가제 확대, 교통카드 도입 등 단기중점 사업으로 범위를 좁혀 진행됐으나 자율감차와 근로자처우개선, 택시전담기구 설립 등에 대한 토론도 집중제기됐다. 따라서 본란에서는 단기중점 사업에 대한 주제발표만 간단히 소개하고 토론자들의 토론내용을 정리하기로 한다.

◇주제발표: 이우승 서울시정개발연구원 연구위원

단기중점 사업으로 콜서비스확대, 브랜드택시제도 개선, 요금제도 개선방안, 서비스 평가제 확대, 교통카드 도입이 있다. 요금제도 개선방안은 첫째 소폭의 정기적인 요금인상과 조정절차의 간소화가 필요하다. 두번째로 다양하고 탄력적인 요금제도 허용이다. 다양한 요금은 공항택시 정액요금제, 리무진택시, 대절택시 등을 예로들 수 있다. 탄력적인 할인 할증요금은 첨두시간대 요금할증과 장거리 할인요금 등이 있다. 세 번째로 부분적인 요금자율화다. 20% 범위내에서 3단계 선택요금제가 있다. 선택요금제는 현재 요금 1900원을 상한으로 하는 방안과 중간기준으로 하는 방안이 있다.
서비스 평가제는 확대할 필요가 있다. 평가항목도 늘리고 정례화한 자료를 바탕으로 종합DB화해 택시종합관리체계를 구축하고 벌점제 도입으로 불량택시를 정리할 수 있다.
브랜드택시 제도는 콜 보조금 제도를 넘어 서울시 서비스인증을 받은 택시브랜드에 대한 지원제도로 전환하는 방법이 있다. 콜보조금은 콜센터에 대한 직접지원으로 하고 브랜드택시지정기준을 최소 5000대 규모로 확대할 필요가 있다. 업무택시 활성화를 위해 대형쇼핑몰과 대규모 회의 행사 등에 활용하고 택시쿠폰을 발행해 활용할 필요가 있다.

◇지정토론자 발표 내용

▲강상욱 한국교통연구원 연구위원: 우선 서울택시 정책목표를 명확히 해야한다. 지금까지는 암묵적으로 택시고급화를 인정했고 대중교통에 준하는 규제를 해왔다. 인위적인 고급화 정책은 실패한다. 또 택시는 대중교통의 보완이지 연계는 아니다.
두 번째로 공급과 사후관리면에서다. 공급을 줄이고 수요창출로 접근해야 한다. 분명 서울택시는 과잉공급이 존재한다. 지금의 총량규제 실시는 기존 사업자들에게 특혜를 주는 것이고 면허 대기자에게 피해가 가는 것이다. 이처럼 부작용이 있기 때문에 총량규제는 일시적으로 사용해야 한다. 그리고 총량규제를 광역권 단위로 할 필요가 있다.
또 자율감차를 과감히 행할 필요가 있다. 감차에 대한 3년, 5년 계획을 중앙정부와 시·도지사, 택시관련 단체 등 관계 당사자들이 대책을 만들어 기존 시장을 걸러내야 한다. 업체 구조조정으로 불법사업자는 퇴출하고 우량사업자에게는 인센티브를 주어야한다. 양도양수 횟수를 제한하고 벌점으로 퇴출할 필요가 있다.
세 번째 수요측면에서다. 수요창출은 자가용과 대중교통의 틈새를 파고들어가야 한다. 사례를 들면 7,8인 정도의 다인승 택시라던지 환자를 도와주는 일본의 헬프택시 같은 것이다.
네 번째 행정적 측면에서다. 모바일 캅 서비스는 반드시 하도록 해야한다. 택시이용자들의 불안을 불식시킬 수 있다. 품질인증제도도 과감히 도입해 사업자들의 옥석를 가리도록 하고 브랜드택시와 연계해야 효과가 있다.
콜 서비스는 전국은 못하더라도 광역권 단위 서비스가 되도록 인프라를 구축해야 한다.
운전자의 처우가 너무 열악하다. 3,5년 계획으로 노사와 시민단체가 합의할 필요가 있다. 유가보조금이 있지만 제대로 사용되지 못하고 일종의 배달 사고를 일으키고 있다.
택시전문성을 위한 관리기구가 필요하다. 이 기구는 자문이 아닌 상당한 권한을 부여해야한다.

▲조윤미 녹색소비자연대 본부장: 택시가 교통에서 어떤 위치를 차지하느냐가 문제다. 분명한 것은 교통에 있어서 버스와 지하철을 중심으로 하는 대중교통수단 강화와 이용활성화 원칙이다. 따라서 택시는 대중교통이 커버되지 못하는 곳에 집중해야 한다. 즉 대중교통이 해결되지 못하는 곳에 택시는 다양하게 접근할 필요가 있다. 택시비즈니스 영역을 차별화하고 시장화해서 소비자의 선택을 받도록 해야한다. 요금차별화도 시장화로 가는데 좋던 싫던 받아야 들여야 하는 문제다. 택시업계는 규제와 보호는 받고 싶고 시장의 칼바람은 피하고 싶은 상황이다. 공적자금 투여는 시민사회가 동의하지 못한다. 시장화과정에서 서비스를 차별화하고 이를 인식시키는 문제가 부족하다. 서비스 유효성을 위한 핵심은 이용주체인 소비자의 인지도를 높이는 것이다. 소비자 관점서 홍보하고 인지도를 높이는 것에 대한 연구가 필요하다.
다시 말씀드리자면, 서울시 행정은 개별산업에 목표를 두어서는 안된다. 시민에게 적절히 공급하고 이용자의 편의를 높이는 것에 초점을 맞출 필요가 있다. 따라서 시의 정책적 관점을 산업 중심에서 이용자 실생활로 옮겨가야 하고 아무리 좋은 정책이라하더라도 이용자의 선택을 못받으면 버려져야 한다. 또 분명히 할 것은 기업의 자구노력 성격과 시의 공적기능을 구분해 정리 할 필요가 있다.

▲문영황 서울개인택시조합 전무: 대리운전과 대중교통수단 외에도 불법 콜밴이나 자가용 영업 등으로 택시시장이 잠식되고 있다. 또 택시본연의 기능인 신속성을 확보하도록 버스전용차로에 택시진입이 허용돼야 한다. 콜시스템은 이용자의 편의를 위한 것이다. 콜 기능의 필수기능화가 필요하다. 이를 위해서는 이용자 문화가 바뀌어야 한다. 장애우콜처럼 호출하면 반드시 기다려하는데 빈차가 있다고 해서 약속을 어기는 일례가 있다. 업무택시는 점차 증가추세다. 활성화되도록 최대한 지원을 해야한다. 요금제도는 순 자율화보다는 시간대별로 거리별로 서비스하도록 구분화된 요금체계가 필요하다. 서비스 평가제는 택시업계 발전에 기여가 예상된다. 교통카드는 이용시민의 편리성이 있고 부진한 영업을 활성화할 수 있을까 기대하면서 기다리고 있으나 실현되지 못하고 있다.
중장기 대책의 택시전담관리기구를 단기시책으로 받아줘야 한다. 택시산업 육성이 전문화되지못한 상황에서 전문기구 설립이 필요하고 이곳에서 영업전략도 개발해야한다. 서울시가 면허는 관리하되 교육이나 자격 그리고 지도단속 등은 관리기구에서 담당하면 된다.

▲윤사중 서울법인택시조합 전무: 택시투자 재원은 요금에서 뒷받침되는데 현재 사후원가보상 방식인 택시요금제도는 바뀌어야 한다. 택시운전기사의 급여는 버스의 절반이다. 서비스는 근로자가 우대받아야 나오는데 그럴려면 근로자의 수입이 높아야 한다. 그런데 대안이 없다. 원인을 찾고 중장기 대책을 세워야 한다. 전철을 심야에 연장운행하고 있다. 야간 취객이 대부분인데 정책전환을 생각할 필요가 있다. 또 중앙차로에 택시가 통행하도록 해야한다.

▲조규범 전국민주택시노동조합연맹 사무국장: 전에는 밤 10시정도 되면 빈차가 없었다. 그러나 지금은 새벽까지 빈차가 수 백미터까지 줄지어 서 있다. 심야버스나 지하철연장 운행과 버스중앙전용차로 등으로 시장이 협소해졌다. 여러 가지로 택시노동자는 일할 의욕이 나지 않는다. 노동자 처우가 개선돼야 시민서비스가 개선된다. 택시시장 확대와 처우개선을 위해 힘을 기울일 필요가 있다.

▲한규섭 전국택시노동조합 서울지역본부 사무국장: 서울택시는 7만3000대인데 관리감독은 서울시에 10명이다. 이러한 조직으로 무슨 정책수립이 가능하겠느냐. 택시현안과 문제점은 얼마전 집회를 통해 택시의 중앙버스전용차로 진입허용 등을 제기한 바 있다. 택시는 3D업종이다. 그러다보니 장기근속보다는 단기근속이 많다. 택시근로자에 대한 복지정책이 미흡하다. 정부차원에서 장기근속자에게 학자금이나 주택자금을 마련해줄 필요가 있다.

▲최근식 SBCNET 대표이사: 10년동안 택시콜 관련업에 종사했다. 그동안 정체된 콜이 정책적으로 활성화되는 것은 택시이용의 편리성이나 교통혼잡완화 및 환경오염해소라는 측면에서 바람직하다. 택시서비스가 개선되기 위해서는 콜 센터회원들이 교육을 받을 수 있도록 방안을 마련하는 것이 필요하다. 이러한 교육은 실질적인 서비스개선 효과가 있다. 업무택시제는 제도의 좋은 취지에도 불구하고 정착하려면 시간이 필요하고 이를 위해서는 공공기관과 기업에 대한 홍보 등 여러 가지 면에서 시의 지원이 필요하다.

▲김현식 서울시운수물류과 과장: 제시된 내용에 대해 여론을 수렴해 검토하겠다. 택시전문관리기구는 조직이나 비용 등을 감안할 때 구성원간의 논의가 필요하다. 서울시는 내년초에 택시관리팀을 만들어 업계하고 협의적인 기구를 만들 것이다. 이 협의체는 차후 전담기구로 가는 방향이 될 수도 있을 것이다. 자율감차는 면허를 시민세금으로 매입하기 때문에 시민합의를 얻기는 어려울 것이다. 자구노력이 우선이다.
이상택기자 st0582@gyotongn.com