현재 중국의 국내 항공수요는 꾸준히 성장해 1980년부터 1998년 실적을 비교하면 20배 이상 성장했다. 현재 중국의 국내 항공수요는 매년 평균 16.5%씩 성장하고 있다. 앞으로 중국 동부의 베이징, 상하이, 광저우 세 개의 허브공항과 칭다오, 톈진, 다롄, 심천공항 등의 꾸준한 성장이 거듭될 것으로 예상된다. 이러한 중국의 성장에 힘입어 아시아태평양지역의 항공수요는 2024년 까지 3배 이상 증가할 것으로 예상되고 있다.
IATA가 발표한 항공수요예측에 따르면, 매년 200만명 이상의 여객을 수송하는 국가 중 향후 5년 동안의 연간 평균 성장률이 높은 순위를 발표했다. 20개의 국가 중 아시아·태평양에 속한 국가는 모두 중국과 한국을 비롯한 9개국이다. 아시아·태평양지역에서 가장 전망이 좋은 국가는 중국, 말레이시아, 인도 그리고 파키스탄 순으로 예상되고 있다.
화물의 경우도 여객과 마찬가지로 중국의 성장을 예측하고 있다. 중국은 평균 14.4% 성장할 것이라고 전망되고 있으며 우리나라의 화물운송 또한 10%정도 성장할 것으로 예측되고 있다. 아시아·태평양지역의 화물수송 역시 여객보다 더 많이 성장할 것으로 전망되고 있다.
동북아지역은 세계 어느 지역보다도 큰 잠재력을 갖고 있는 항공운송시장이다. 그러나 이 시장은 아직도 개장정도 및 각 국의 상호간 교류에 의한 문화적 공감대 위에 형성된 경제 권역의 형성이 발달하지 못하고 있다. 각 국의 수도권을 중심으로 한 성장과 각 국가 간의 독립적인 경제권역 만을 형성하고 있다.
크루그먼(Krugman, 1993)은 그동안 한 국가에서 특정 지역을 중심으로 한 경제권역의 형성이 국가발전의 원동력이 돼왔으나, 세계화의 진전에 따라 국경을 초월한 무역이 발달에 의한 국경을 초월한 경제권역의 형성을 강조하고 있다. 이 지역의 잠재력을 향후 한 단계 업그레이드 하기 위해서는 각 국의 주요도시를 거점으로 하는 경제 권역의 형성보다는 각 국의 국경을 초월한 인근 지역간의 경제 권역을 형성해 경제체제의 이질성, 경제발전단계의 차이, 정치적 이념의 격차 그리고 경제협력 주도의 구심점 부족 등 역내 국가 간의 상호교류 및 협력을 저해하는 장애요인들 제거해야 할 것이다.
이를 위해서는 제3차 공항개발 중장기 종합계획에서 구분하고 있는 4개 권역을 중심으로 한 독자적인 국제노선을 형성해 동북아지역 내의 자유로운 이동과 중장거리의 국제노선이 개설 될 수 있도록 장기적인 공항 건설에 대한 계획이 이뤄져야 할 것이다. 동북아시장의 개방과 상호간의 교류 촉진은 그동안 이념 장벽 속에서 각 국의 수도권을 중심으로 계층적으로 구성돼 왔다. 이로 인해 인적·물적 교류도 일부 특정도시를 중심으로 교류되어왔다.
그러나 이제는 우리나라에서도 수도권을 중심으로 계층적 경제권역의 형성보다는 각 지역별로 인근 국가와의 자연발생적 인적·물적 교류를 촉진할 수 있도록 경제권역의 형성을 촉진해야 할 것이다. 이를 위해서는 그동안 국내 지방공항 들은 수도권 공항의 보조적 기능을 담당하는 측면에서 건설 및 운영되었던 것을 향후 국경을 초월해 독자적인 경제권역을 형성하고 지역 경제를 주도 할 수 있도록 공항을 계획하고 건설해야 할 것이다.
각 권역의 거점 공항들은 해당 권역을 중심으로 한 동북아의 독자적인 경제 권역의 주요 허브 공항의 역할을 할 수 있도록 하고, 각 공항의 운영권도 경제 권역의 주도적인 운영을 할 수 있도록 지방정부 또는 민간에 이양을 통해서 효율성을 도모해야 할 것이다.
<객원논설위원·홍석진 인천대 동북아물류대학원 교수>
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