-운행경유차 저공해화 의무화 관련
-서울시, "수도권 대기질 개선 위해 의무화 불가피"
-화물운송업계, "문제점 해소 후 도입해도 늦지 않아"


서울시가 오는 7월부터 운행경유차에 대한 저공해화를 의무화키로 하고, 지난달 22일 '서울특별시 경유자동차 저공해화 촉진 및 지원에 관한 조례'를 입법 예고하자, 당사자인 화물운송업계가 강하게 반발하고 있다. 환경부와 시는 수도권의 대기질 개선을 위해 운행경유차에 대한 저공해사업을 반드시 시행해야 한다는 입장이다. 이에 반해 화물운송업계는 제도 도입 자체는 찬성하지만, 현재 제기되고 있는 문제점을 시정한 후 시행해도 늦지 않는다며 맞서고 있다. 이에 본지에서는 경유자동차 저공해촉진 및 지원조례에 따른 저공해화 사업의 의무화를 앞두고 팽팽히 맞서고 있는 서울시와 화물업계의 주장을 게재한다.<편집자>

-서울시 입장

서울에서 배출되는 대기오염물질은 연간 약 38만5000t 정도이며, 이중 67%인 28만5000t이 자동차 배출가스에서 발생하고 있는 것으로 조사됐다.
특히 대기오염물질 중 경유자동차에서 많이 발생하는 미세먼지는 인체에 대한 유해성이 커 일본 등 선진외국도시에서도 몇 년 전부터 운행경유차에 대한 저공해사업을 추진해 오고 있다.
우리나라의 경우 수도권지역의 미세먼지 발생량을 줄이기 위해 운행경유차에 대한 저공해화 사업을 추진하고 있으며, 서울시의 경우 2003년 관용경유차에 대한 LPG엔진개조 시범사업을 시작으로 2005년부터는 '수도권대기환경개선에 관한 특별법'에 의거 저공해사업을 본격 추진하고 있다.
저공해화 사업은 지난해말 기준 DPF(연료저감장치) 부착 1만4923대, DOC(연료저감장치) 부착 2만4501대, LPG 개조 1만2113대, 조기폐차 646대 등 총 5만2183대를 저공해 조치 했다.
그러나 현재의 저공해와 사업은 정밀검사 결과 기준초과 차량보다는 자율신청방식에 의한 저공해화 사업이 많은 비중을 차지하고 있어 차량소유자가 원하지 않은 경우 저공해화 사업에 참여하지 않아 향후 대기개선을 위한 저공해화 사업에 어려움이 있을 것으로 예상된다.
뿐만 아니라 노후차량(1995년식 10t 이상)은 신차(2004년식 10t 이상)에 비해 미세먼지 배출량이 5.8배 정도 높은 것으로 나타나고 있고, 대형(1999년식 10t 이상)은 소형(1999년 RV)에 비해 미세먼지배출량이 13.6배 정도 높은 것으로 나타나고 있어 이에 대한 저공해조치가 우선적으로 이뤄져야 하나 현재까지 저공해실적을 분석해 보면 7년 이상 노후된 경유차의 저공해비율은 저공해실적을 100%라고 할 때 저공해대상차량 대비 23% 정도로 낮은 실정이다.
특히 배출가스보증기간의 2배경과 시점(7년)이 되면 부품의 노후화 등으로 매연이 다량 배출할 것으로 예상되며, 평균폐차차령(11년)과 장치의 보증기간(3년)을 감안하고 2002년 7월 제작차배출허용기준의 강화 등을 고려할 경우 7년 이상 경과된 차량에 대한 저공해조치가 필요한 실정이다.
이에 따라 서울시에서는 올 하반기부터 3.5t 이상 연식 7년 이상 대형노후차의 저공해 의무화조치를 추진할 예정이며, 이 사업이 성공적으로 이뤄질 경우 경유자동차에서 발생하는 미세먼지는 전체 발생량(2003년 기준 3452t)의 30% 정도 줄어들 것으로 예상된다.
저공해조치에 따른 혜택은 저감장치 장착시 3.5t 이상의 대형차량에 대해서는 장치비용(340만원∼816만원)의 95%를, 3.5t 미만의 소형차량은 장치비용(100만원)의 70∼90%를, LPG 개조차량은 장치비용(416만원∼436만원)의 97%까지 각각 지원할 예정이다.
이와 별도로 저공해사업에 참여한 차량에 대해서는 환경개선부담금 및 배출가스정밀검사와 도로상에서의 배출가스단속을 3년 간 면제한다.
이와 같은 혜택 부여로 차량소유자 입장에서는 대형화물차량의 경우 3년 간 대략 130만원 정도의 금전적 혜택을 보게 된다.
또한 차량의 노후 등으로 조기에 폐차를 하는 경우 보험개발원이 산정한 차량기준가액의 50% 정도를 지원해 주고 있으며, 향후 일정차령 이상의 지원비율을 확대하는 방안을 강구하기 위해 관련 기관 등과 지속적인 협의를 진행하고 있다.


-화물운송업계 입장

서울시에서 추진하고 있는 저공화해 사업에는 일단 공감한다.
그러나 무엇보다도 사업을 추진하는 과정에서 문제점이 예상된다면 이는 반드시 바로 짚고 넘어가야 사업의 효율성을 최대로 이끌어 낼 수 있을 것이다.
서울시가 올 하반기부터 3.5t 이상 연식 7년 이상 대형노후차에 대해 저공해화를 '의무화'하려 하는데, 제도 도입에 앞서 다음과 같은 문제점은 반드시 해결해야 할 것이다.
우선 사업용화물자동차 사업자 대부분이 영세한데다, 오랜 경기불황에 따른 물동량 감소와 고유가 지속 등으로 운행가동률이 약 40%에 불과해 생계유지가 어려운 상황에서 저감장치 장착비용의 일부분을 부담하는 것은 어려움이 따른다.
특히 시가 화물차에 앞서 버스에 대한 지원정책을 추진하면서 사업자에게 전혀 부담을 주지 않았음에도 불구, 화물차사업자에게는 장착비용 중 일부분을 전가하는 것은 형평성 차원에서 문제가 있다.
또 사업용 화물자동차는 그 특성상 사업구역이 전국인데 반해 수도권만 규제를 한다면 사업효율성이 있겠느냐는 점이다.
예를 들어 지방 소속의 차량이 수도권으로 진입할 시 어떻게 규제할지 현실적인 대응방안을 내놓아야 한다.
따라서 이 사업은 전국에서 동시에 실시해야 효과가 있지 수도권만 우선 시행한다는 것은 사업의 효율을 크게 저하시킬 가능성이 높다.
무엇보다 가장 큰 문제점은 과연 저감장치를 장착하면 효율이 있겠느냐는 점이다.
이 사업은 국민들의 혈세가 무려 4조7000여억원이나 투입되지만 그 실효성에 있어서는 여전히 의문이 남는다.
일반적으로 연료저감장치인 DPF는 고속주행을 할 때에만 80% 이상 성능이 발휘되고 저속주행할 때에는 배출가스 저감률이 크게 떨어진다는 지적이 있다.
만약 이러한 지적이 사실이라면 사업 전체를 재검토해야 할 것이다.
서울을 비롯한 수도권 지역은 교통체증이 심해 80km/h 이상으로 운행할 수 있는 구간이 거의 없는 실정인데, 저속주행시 기기효율이 크게 떨어진다면 막대한 돈을 들여 장착할 이유가 없지 않는가.
이 부문에 대해 정부나 서울시는 반드시 해명을 해야 한다.
또한 저감장치의 핵심부품이 전량 독일이나 핀란드에서 수입되기 때문에 수급조절이 어렵고 A/S에서도 문제가 발생할 것으로 예상되며, 일부 차량의 경우 장치가 개발되지 않아 장착하지 못하는 경우도 있다.
이 외에도 ▲저감장치 내부에 침적된 불연탄소 방출 ▲차종에 대한 장치규격 불일치 ▲기기 장착시 출력저하 ▲LPG엔진 개조시 화주의 물동량 계약 기피 ▲연료비 증가에 따른 경제적 부담 등의 문제점이 도출되고 있다.
한가지 덧붙인다면 이번 사업을 추진하면서 정부나 서울시가 사전준비 및 대국민 홍보도 부족했다는 점이다.
이 사업은 지난 2004년부터 시범적으로 추진돼 왔지만 공청회는 지난달 22일 단 한 차례에 그쳤다. 더 큰 문제점은 22일 공청회를 했는데 입법예고 한 일자도 22일이라는 점이다.
공청회는 제도도입에 앞서 예상되는 문제점을 보완하고, 업계의 전문가의 지적을 듣고 이를 반영하려고 하는 것인데, 그럼 이날 공청회에 나온 사람들은 다 들러리였다는 얘긴가.
당시 공청회장에서는 업계가 여러 문제점을 지적했는데 입법예고 된 내용을 보니 하나도 바뀐 것이 없다.