정부가 에너지 세제를 합리적으로 개편한다며 휘발유 대 경유 대 LPG의 가격 비율을 조정하고 이로 인해 발생되는 세금 인상분을 사업용자동차에 대해 환원해주는 유가보조금 제도를 도입하면서 육상운송업 가운데 한 업종을 제외시켰는데 그것이 바로 전세버스다.
정부는 전세버스를 유가보조금 지급대상에서 제외시킨 이유로 전세버스가 국민들의 필수 교통수단이 아닌 이른바 관광 목적용 수단이라는 점을 꼽았다. 실은 그것도 꼭 들어맞는 이유가 아니다.
당시 전세버스의 연료로 사용되는 경유가격이 세제 개편 7년만에 260% 가량 올랐다. ℓ당 650원 수준이던 경유가격이 무려 1700원 까지 오른 것이다.
업계는 7년 전 전세버스 운송사업에서 차지하던 유가의 원가비율 25%가 지금은 50%를 넘어섰다고 주장한다. 이 주장이 사실이라면 전세버스운송사업은 앉아서 망할 수 밖에 없다 해도 과언이 아닐 것이다.
문제는 업계가 앉아서 망하고 말 것인가에 있다. 그래서 나타나고 있는 현상은 전세버스 이용요금의 인상이다. 결론적으로 정부의 잘못된 유류정책으로 이용자 국민들이 우선 비용부담의 피해를 안게 됐다는 점이다.
국민소득 증대로 여가시간이 증가함에 따라 각종 모임이나 단체 등을 통한 지방원정 산행이나 지역축제 참가 등이 활발히 이뤄지고 있는 지금, 전세버스 한 대를 하루 이용하는데 적게는 50∼60만원에서 많게는 80만원까지 내야 하니 이것은 적은 부담이 아니다.
그렇다고 이를 업계를 원망할 일도 아닌 것이다. 그나마 업계는 등록제로 넘쳐나는 차량공급 속에서 경쟁에서 살아남기 위해 최소가격을 유지할 수 밖에 없는 이중고를 겪고 있다. 이것은 잘못된 일이다.
경영이 어려우면 어려울 수록 서비스는 물론 안전문제나 법령 준수는 먼곳의 이야기다. 그렇다고 지금 전세버스가 서비스나 안전, 법규위반 등을 자행한다는 이야기는 아니다. 그것을 기대한다는 것이 어려운 현실이 돼가고 있다는 점을 강조하는 것이다.
결론은 그렇다. 전세버스에도 유가보조금을 주든지, 아니면 면새유를 공급해야 할 것이다.