교통분야 온실가스 감축은 ‘지상과제’
친환경 자동차 개발·보급이 핵심
대중교통 이용 활성화도 큰 도움
기술개발·관련 산업 활성화에 기대
교통분야의 저탄소 녹색성장 과제는 매우 직접적이다.
교통·물류분야의 에너지 소비와 온실가스 배출량은 국내 전체 에너지 부문의 20% 수준으로 파악되고 있다.
문제는 이같은 수치가 향후 더욱 높아져 2020년 교통 물류분야의 온실가스 배출량은 2005년에 비해 46%, 에너지 소비는 46%가 증가할 것으로 추정되고 있다.
이는 물론 자동차의 증가에 기인한 것이다. 2005년 1600만대인 국내 자동차 보유대수가 2020년에는 2500만대로 추정되기 때문이다.
이러한 상황, 이같은 전망이라면 교통분야에 있어 저탄소 녹색성장에 관한 노력은 공공부문의 지속적인 관심과 노력에도 불구하고 전반적으로 이미 크게 뒤처져 있거나 심각히 부진하다고 볼 수 있다.
현재를 기준으로 교통분야 전체에서 녹색성장 또는 탄소 배출량이 적은 수송수단이 운용되고 있는 비율은 극히 미미하고 또한 단기적으로 시행이 확정된 대책도 극히 미흡한 수준이다. 물론 중앙정부 차원의 ‘지속가능교통물류발전법’이나 서울 등 일부 지자체가 추진해온 ‘맑은 물’, ‘대기질 개선’ 등에 관한 구체적인 노력은 나름대로 평가를 받고 있지만 큰 흐름을 형성하지 못하고 있음은 물론이고 계획으로써의 ‘틀’과 ‘집행수단’을 강구해놓지 못하고 있는 게 사실이다.
그러나 ‘패러다임의 전환’이랄까. 새 정부 출범 이후 ‘저탄소 녹색성장’이 국가경영의 새로운 전략의 하나로 강조되면서 이 분야가 새로운 화두가 되고 있음을 부인하기 어렵다.
국가 차원의 교통부문 ‘저탄소 녹색성장’은 국토해양부가 주도하게 된다.
국토부는 이 문제에 대해 산발적으로 이뤄져왔던 논의를 부처내 각 파트별로 책임소재를 두고 일관성있게 대응하는 체제를 이미 구축했다. 이를 통해 국토부는 정책과제를 선정하고 대응 전략을 강구, 구체적인 플랜을 가동하는 단계에 와 있음을 최근 국회에 보고한바 있다.
국토부에 따르면, 교통부문의 ‘저탄소 녹색성장’전략은 크게 ▲운행 차량의 친환경 자동차로의 전환 ▲친환경 자동차 개발 지원 ▲대중교통 및 철도 이용 활성화에 맞춰져 있다.
특히 녹색물류 개념의 구체화 전략은 이미 가시화 단계에 있다. 그 대표적인 사례로 경유차를 LNG화물차로 전환시 지원이 가능하도록 올해 100억원, 내년 200억원의 예산을 배정해둔 상태다.
또 2011년을 목표로 한 RFID기반 물류거점 정보시스템 및 국가물류통합정보센터 구축과 권역별 내륙물류기지 등 물류효율성 개선 추진방안을 올해 확정한 바 있다.
국토부는 녹색물류 실현을 위해 온실가스 감축에 기업의 자발적 참여 유도하는 한편 내년까지 민간·지자체·정부 합동의 ‘녹색물류 파트너십’ 을 구축할 계획이다. 또 지속가능 우수 교통물류 운영자 인증제도 도입, 친환경 저상버스·LNG차 등 구입과 온실가스 배출진단 등 지원 등도 적극 추진할 방침이다.
교통부문 ‘저탄소 녹색성장’의 큰 줄기는 아무래도 ‘친환경 에너지 절감형의 대중교통 활성화’라 해도 과언이 아니다.
정부는 대중교통수단 이용이 자가용 승용차 운행을 줄여 궁극적으로는 ‘저탄소’를 실현한다는 판단으로 이를 더욱 확대해나간다는 방침이다. 이를 위해 2012년까지 BRT를 수도권 26개, 지방 16개 노선으로 확대할 계획이다.
또한 친환경저상버스 보급을 늘려 2012년까지 전국 시내버스의 절반인 1만4500대를 보급한다는 시나리오를 갖고 있다.
교통수단간 연계·환승시설 확충도 중요한 부분이다.
대중교통간(도시철도, BRT, 간선버스 등), 대중교통과 개인교통간(승용차, 자전거 등) 연계·환승을 위한 편의시설을 크게 늘려 대중교통 이용을 증진시켜나간다는 구상이다. 이를 위해 2012년까지 수도권에 17개 환승편의시설 설치한다는 구체적인 계획을 세워놓고 있다.
이밖에도 종합적인 교통수요관리 추진과 지능형 교통체계(ITS) 활용으로 교통운영 효율성을 높임으로써 자동차 통행빈도를 낮추고 교통량을 감축해 나갈 계획이다.
정부는 철도의 경우 환경친화성이 높은 점을 감안, 철도이용 활성화 전략도 세워놓고 있다.
운행 철도차량의 전기차량 전환과 도시 경전철 건설을 확대하며 철도수요에 맞춰 철도 전철화 및 복선화도 지속 추진한다는 전략이다.
항공분야 배출가스 저감을 위해서는 ▲공항내 고효율 설비 및 자연에너지 사용 확대 ▲EU 등의 항공분야 배출권거래제(ETS) 도입에의 대응 ▲착륙방법 개선을 통한 연료절감 및 친환경 운항 등 세부 계획을 마련해놓고 있다.
또 하나 정부가 역점을 두고 추진하고 있는 분야가 바로 ‘세계 4대 그린카 강국 도약’을 목표로 한 자동차개발이다.
우선 전기자동차의 상용화에 대비해 올해 안으로 전기자동차 시범운행 추진방안을 연구하고, 안전기준 보완 등 법령정비 추진하는 한편 하이브리드 및 수소연료전지 자동차의 성능향상 기술개발을 위해서는 기술개발 연구 추진및 관련 법령을 정비해 나갈 계획이다.
또 하이브리드 자동차 등에 대한 성능 및 안전성 평가를 위해 단계적으로 2011년까지 총 961억원을 투입, 첨단시험설비를 구축중에 있다.
이같은 정부의 노력에도 불구하고 ‘저탄소 녹색성장’은 산업 전 분야와 민간의 동참 등이 뒤따르지 않으면 쉽게 목표치에 달성할 수 없는 과제다.
따라서 정부는 녹색기술 개발과 녹색산업 육성을 위한 R&D 투자의 지속 확대 및 제도개선을 추진해 관련 분야를 활성화하는 방안을 강구중에 있다.
“저탄소 녹색성장은 녹색교통으로…”
<기고=강승필 서울대학교 교수/대중교통포럼 회장>
최근 극장가에 지구 ‘The Earth’ 라는 영화가 화제 속에 상영됐다. 이 영화는 지구가 지난 100만년 동안 늙어온 것보다 최근 100년 동안 더욱 황폐해지고 있음을 적나라하게 고발하고 있다.
북극에서 북극곰이 굶어죽고 고래가 삶의 터전을 잃고 아프리카의 생태계가 사라져가는 현장을 생생하게 보여줌으로써 지구온난화가 초래할 잿빛 미래와 인류생존의 위기를 경고하고 있다.
20세기 들어 급속한 산업발전과 인구증가는 각종 환경오염과 특히 지구온난화의 주원인인 이산화탄소(CO2) 배출량의 급증을 가져왔다. 결국, 세계 주요 선진국들은 1992년 6월 브라질에서 기후변화에 관한 유엔 기본 협약인 ‘리우선언’ 에 이어 1997년 지구온난화 방지대책인 ‘교토의정서(Kyoto Protocol)’ 를 채택했으며, 2007년 12월에는 CO2 감축 계획을 전 세계로 확대한다는 ‘발리선언’ 을 전격 발표했다.
최근 정부가 녹색기술과 청정에너지를 바탕으로 하는 ‘저탄소녹색성장’ 을 새로운 60년의 비전으로 제시한 것도 이러한 세계 추세에 발맞춘 행보라고 할 수 있다.
여기서 필자가 분명히 하고 싶은 것은 ‘저탄소녹색성장’의 올바른 해석이다. ‘저탄소’는 CO2, 프레온가스 등의 온실가스 감축을 뜻하고, ‘녹색’은 환경보호이며, ‘성장’은 경제적 이익창출을 통한 지속가능 성장을 의미한다. 즉 경제성과 효율성이 희생 또는 배제되는 일부 환경론자들이 주장하는 무조건적인 친환경의 의미가 아니라 CO2 감축을 전제로 친환경과 경제적 성장이 함께 윈-윈하는 새로운 비전의 패러다임이다.
최근 20년간 에너지소비 통계에 따르면, 가정부문은 2배, 산업부문은 5배인데 반해, 교통부문은 8배로 가장 높게 증가한 것으로 나타났다. 이 추세대로라면 향후 교통에너지 부문이 CO2 감축과 대기환경 개선의 핵심이 될 것이다. 즉 ‘저탄소녹색성장’의 핵심은 ‘녹색교통’ 인 것이다.
필자는 바람직한 녹색교통 체계의 구축을 위해 다음과 같은 정책을 제안한다. 첫째, 화석연료 중심의 수송체계를 녹색교통체계로 전환하겠다는 정부의 확고한 의지의 천명이 필요하다. 2006년 우리나라 총 CO2 배출량의 25%가 도로위의 자동차에서 발생했으며, 서울, 부산 등 대도시에서 대기오염 물질 배출량의 75% 이상이 자동차 배출가스에서 비롯되고 있다. 따라서 자동차 배출가스를 대폭 줄이기 위한 10개년 계획의 수립이 필요하다. 이 계획에는 연차별 CO2 감축목표와 수단 및 예산대책이 반드시 포함돼야 할 것이다.
둘째, 과도한 자동차 중심의 여객 및 화물 수송에서 벗어나 철도(도시철도 포함) 및 수운(해운) 수송이 함께 균형을 이루는 신 교통체계의 구축이 필요하다. 우리나라의 여객수송 분담률은 자동차가 75%로 절대적이고, 내륙 화물수송 역시 도로의 수송 분담률이 90%를 넘는다.
이러한 수송구조 하에서 전국 곳곳의 자동차 배출가스 홍수를 막는다는 것은 기대할 수 없다. 그러므로 철도는 자동차에 비해 CO2 배출량이 15분의1이고 수송비용 역시 14분의1이므로 철도수송의 신장과 내륙수운 등을 위한 혁신적인 수송구조 조정이 필요하다. 이를 위하여 교통 인프라 역시 도로보다 철도를 중시하는 건설정책으로의 전환이 필수적이다.
셋째, 승용차를 덜 타고 불필요한 이동을 줄이는 과감한 교통수요관리와 대중교통의 적극 육성이 필요하다.
대도시권 어디든지 승용차를 이용하는 것보다 도시철도와 버스를 이용하는 것이 더 빠르고 편리하고 안전하도록 광역교통체계가 정비되야 한다. 즉 경전철을 포함한 광역도시 철도망의 확충과 ‘간선급행버스(BRT)’시설을 공급하여 대도시 내부와 외부를 통합적으로 연결하는 대중교통망의 형성이 요구된다.
또한 런던, 스톡홀름, 뉴욕 맨하튼 지역과 같은 ‘교통환경통행료 제도’의 시행이 필요하다. 영국 런던시의 경우 도심진입 차량에게 8파운드(1만6000원)를 부과하는 교통환경통행료 제도를 실시해, 오염물질 배출량 30% 감소, 교통혼잡 30% 개선, 교통사고 최대 70% 감소의 큰 효과를 거두었고 이후 세계 여러 대도시에서 이 제도의 도입을 추진하고 있다. 아울러 여기서 거두어진 재원을 전적으로 대중교통의 개선에 사용함으로써 일거양득의 효과를 거두고 있다.
넷째, 녹색교통 중 하나인 친환경 녹색물류 정책에 대한 각별한 관심이 필요하다.
그동안 녹색물류 분야는 거의 정책의 사각지대에 있었으며, 오로지 화물차량에 의존한 물류수송만이 주를 이뤘다. 따라서 친환경 수송과 경제적 이익실현이 동시에 가능한 녹색물류 분야의 신기술 연구 및 개발이 매우 시급하다.
다섯째, 하이브리드카와 연료전지차량과 같은 친환경 차량의 개발과 바이오 디젤과 같은 신연료의 개발을 포함하는 첨단교통기술 개발이 필요하다.
끝으로 녹색교통 정책의 전담 행정부서의 지정과 구체적인 예산 대책의 마련이 필요하다. 녹색교통과 친환경물류는 저탄소 녹색성장의 핵심요소이며, 수송경쟁력과 환경보전 및 지속가능한 경제적 성장을 가능케 하는 미래지향적 패러다임으로 거듭나야 할 것이다.
