박종수 전국용달연합회장   
 
화물운송사업이 1999년 7월 면허제에서 등록제로 변경된 후 영업용 화물자동차 대수가 18만4천여대에서 38만대로 증가했고, 특히 소형 영업용 화물자동차는 2만5천여대에서 10만4천여대로 4배나 폭증했다.
이에 따라 물동량 확보의 어려움이 심화돼 사업자 1인당 월 평균 수입이 종전의 200만원대에서 70만원대로 급감, 4인 가족 도시근로자 최저임금 기준의 절반 수준으로 최저생계비 마련도 불가능한 실정이다. 
이에 정부는 화물운송업의 공급과잉으로 영세사업자들이 겪고 있는 어려움을 해소하고 화물운송사업의 건전한 육성발전을 도모하기 위해  지난 2004년 등록제에서 허가제로 전환하고, 적정한 수급조절을 위해 매년 국책연구기관의 화물운송 수급실태 조사 연구 결과를 토대로 적정한 화물자동차 공급기준을 마련해 시행하고 있다.
반면 택배업계는 매년 물량이 늘어나 배송차량이 부족하므로 영업용 화물자동차를 증차해 줄 것을 정부당국에 지속적으로 요구하고 있다. 물론 인터넷 쇼핑몰, 홈쇼핑 등 전자상거래의 활성화로 택배물량이 지속적으로 증가하고 있는 추세로 볼 때, 일부 대형 택배사의 배송차량 부족 현상은 당연하다고 보여진다.
그런데 화물운송차량이 과잉 공급돼 일감을 구하기 어렵다고 하면서도 택배운송 참여를 기피하고 있는 이유가 무엇인지 되짚어볼 필요가 있다.    
택배업체는 본사-지사-대리점(영업소) 등 3단계로 구조로 소비자에게 직접 택배운송을 담당하는 영업소의 차량은 대부분 지입제 형태로 운영되고 있는데, 택배종사자(지입차량 또는 운전기사)를 지속적으로 구하고 있으나 근무여건이 열악하고 수입에 비해 일이 너무 과중해 대부분 1∼3개월도 못 견디고 포기하는 경우가 많다고 한다.
특히 택배업체간 지나친 경쟁으로 운송단가가 어처구니 없을 정도로 계속 낮아지고 있어 소규모 택배사들은 단가경쟁에서 뒤로 밀리고, 이름 있는 대형 택배사들은 단가경쟁의 우위에 서게 돼 배송물량이 점점 폭주하고 있으나 저단가로 인해 택배기사의 하루 배송량만 늘어날 뿐 수입은 예전과 비슷한 수준으로 유지되고 있다.
택배업계의 운송료 덤핑공세는 동종 업종간 출혈경쟁으로 이어져 스스로 경영의 어려움을 자초함은 물론, 나아가 일반화물 운송사업자들이 취급해 왔던 물동량도 상당부문 흡수해 대형 택배업체 위주로 물동량 독과점 형태의 시장구조로 변모되고 있어 가뜩이나 물동량 부족으로 어려움을 겪고 있는 영세 운송업자들은 더욱 위축되고 도태되고 있다. 
이처럼 대형 택배업체 위주의 불건전한 시장구조로 변모되고 있는 상황에서 단지 물량이 늘어난다는 이유만으로 택배운송차량만 별도로 증차한다면 이는 타 업종에 미치는 여파는 도외시한 채 특정업체만을 배려한 특혜성 논란은 차치하고라도, 택배업계의 덤핑에 의한 비정상적인 물동량 독점의 왜곡된 시장 환경을 더욱 조장하는 것에 다름 아니며, 가격경쟁에서도 밀리고 일한만큼의 정당한 대가(운송운임)도 받을 수 없는 소규모 영세운송사업자들은 결국 대형업체에 예속되거나 도산될 수밖에 없을 것이다.
또한 설사 차량을 증차하더라도 이직현상이 지속적·반복적으로 일어나고 있는 택배업계의 열악한 근무여건이 근본적으로 개선되지 않는다면 이직의 악순환으로 증차 효과도 사실상 기대하기 힘들 것이다.
따라서 택배업계는 정부의 수급조절 정책에 역행할 뿐 아니라 업종간 형평성 논란이 야기되는 증차요구에 앞서 먼저 택배사별 운송료 공시단가를 준수토록 하는 자정노력에 힘을 쏟아 지나친 저가 경쟁을 지양하고 근무여건을 개선해 택배종사자(지입차주 또는 채용기사)의 이직률을 낮추도록 해야 한다. 
그 다음에 택배업체에서 필요로 하는 모든 톤급별 차종을 갖추고 있는 일반화물 운송사업자들의 택배운송 참여를 유도해 일반화물업계와 택배업계간 상생의 길을 도모해야 한다. 
택배업계가 안고 있는 모든 어려움의 발단은 지나친 저가단가 경쟁에서 기인되며, 이로 인해 화물운송시장의 건전성을 저해하는 여러 문제점들이 파생되고 있음을 간과해서는 안 될 것이다.