증가하던 사고율 감소세 돌아서
오토바이사고율 9.7% '요주의'
법규위반 적고 중상사고 줄어
10∼12월 사고 많아 ‘비상’
사업환경 개선·규제완화해야
사업용자동차의 사고는 비사업용자동차의 사고에 비해 사고발생 건수는 5.6배, 사망자수는 4.2배, 부상자수는 5.8배가 더 높게 나타나는 등 사고에 매우 취약함을 보여주고 있다.
2008년 통계를 보면, 개인택시는 같은 사업용자동차 중에서 버스, 일반택시에 이어 세 번째로 높은 사고율을 보여주고 있으며 가입대수가 비슷한 화물에 비해 약 9% 가량 사고율이 더 높아 사고예방에 대한 주의력 촉구가 절실하다.
그러나 개인택시의 경우 갈수록 종사자의 나이가 고령화 되어가고 있다는 점 등은 사고감소에 불리한 요소로 지적된다.
그나마 다행스러운 점은 지난 5년간 계속해서 사고율 증가를 보여온 개인택시가 올 들어 증가세가 주춤하는 등 다소나마 긍정적인 신호를 보이고 있다.
이번 호에서는 개인택시 교통사고의 유형을 분석해보고 이에 따른 사고예방 방안을 살펴본다.
◆사고유형=개인택시공제조합은 1993년 창립 당시 가입대수가 2만3663대였으나 십수년간 폭발적으로 가입대수가 증가해 현재 14만5300대를 넘어섰다.
그러나 이로 인한 교통사고 증가율은 1995년 8.5%를 기점으로 2008년말 19.8%로 급증해 피해인원도 1995년 3329명에서 2008년말 4만3351명으로 2.3배나 증가했다.
이는 가입대수 증가에 따른 피해인원이 13배로 증가해 가히 ‘사고폭발의 시대’로 접어들었음을 보여주고 있다.
100대당 피해인원도 1995년 9명에서 2008년말 30명으로 3.3배가 증가하는 등 사고의 양과 질 모두가 악화돼, 과거 안전운전의 대명사로 여겨졌던 개인택시에 대한 국민들의 생각도 일반택시와 차별이 모호해질 정도로 변화한 것도 사실이다.
이에 업계는 이제 새로운 개인택시의 모습으로 전환해야 할 시점이라는 인식이 필요하다는 목소리가 흘러나오고 있다.
◆연도별 사고율 추이=손보사에 가입한 자동차의 경우 2000년도에 4.8%의 사고율을 기록한 이래 평균 5∼6%대의 사고율을 유지하고 있는 것에 비해 개인택시는 2000년 12.9%에서 2008년 19.8%로 지속적인 증가세를 유지하는 등 개인택시는 자가용에 비해 약 3.4배 높은 사고율을 나타내고 있다.
특히 개인택시는 지난 2003년 이후부터 5년간 계속해서 사고 증가추세를 유지, 전체적으로 사고율 20%를 목전에 두고 있어 공제조합의 경영수지 악화는 물론 개인택시업계를 짓누르는 큰 문제로 대두되고 있다.
◆피해자 구성비=개인택시의 사망사고 비율은 2005년∼2008년(4년) 평균 0.23%(손보사 0.33%), 부상 1∼7급은 4.7%(손보사 3.8%)로 사망은 0.1% 낮으나 부상 1∼7급은 0.9%로 높은 것으로 드러나 사망을 제외한 대형 중상사고는 손보사에 비해 더 많이 발생하는 것으로 나타났다.
그러나 2005년 이후에는 증가하는 사고건수에 비해 중상사고 비율은 감소하고 있어 사고 유형의 변화를 엿볼 수 있다.
이는 개인택시공제조합이 지난 수년간 꾸준히 사고예방 활동을 전개해 왔고 특히 오토바이사고 감소노력에 집중, ‘오토바이 사고 확 줄이기 100일 캠페인’ 등의 성과가 있었던 것으로 분석되고 있다.
◆사고유형별 비율=국가 전체의 차종별 사고에서 오토바이사고는 4.2%에 머물고 있는 반면 개인택시의 오토바이 사고 점유율은 9.7%에 이르는 등 개인택시의 오토바이 관련사고가 일반의 이륜차 교통사고에 비해 약 2배 이상 높은 것으로 나타났다.
개인택시 사고예방에 있어 오토바이사고 줄이기는 대단히 중요한 활동임을 확인해주고 있다.
이에 따라 향후 개인택시업계는 대형 중상사고의 주범인 오토바이 사고에 더욱 관심과 예방 노력이 기울여야 할 것으로 지적된다.
◆법규 위반별 비율=2008년 개인택시의 주요 사고원인 비율을 살펴보면, 안전운전의무 위반이 전체의 43.2%를 차지하는 등 운전 부주의에 의한 사고가 가장 많았고, 다음으로 전방주시태만과 과로운전으로 인한 후미추돌 등 안전거리 미확보 사고가 13.4%를 차지해 장시간 운전으로 인한 피로가 사고를 만드는 주범으로 보인다.
아울러 교통사고처리특례법에 해당하는 주요 10개항 사고(음주, 신호위반, 중앙선 침범, 힁단보도 사고 등)도 전체의 6.3%를 차지해 최근 경제난으로 인한 운행시간 증가, 야간운행 증가의 영향이 나타난 것으로 보인다.
정부의 ‘2008 교통안전연차보고서’에 나타난 전체 차량 법규위반과 비교할 때 개인택시의 경우 신호위반, 중앙선 침범, 보행자 보호의무위반 등 중대사고 유형은 상대적으로 적어 법규를 비교적 잘 준수하고 있는 것으로 나타났다.
그러나 안전거리미확보 사고는 상대적으로 높아 전방주시태만과 과로 등으로 인한 가벼운 후미추돌 사고가 잦음을 알 수 있다.
◆월별 사고율=개인택시의 사고는 10∼12월에 높아 일반 자가용승용차 등이 5월과 9월에 상대적으로 높은 발생건수를 보이는 것과는 대조를 보였다.
개인택시는 연초에 전년 말보다 사고가 감소했다가 연말로 가면서 꾸준히 증가하는 특성을 보였다.
따라서 개인택시는 특히 가을철에 교통사고예방 캠페인 등을 집중할 필요가 있는 것으로 분석됐다.
◆최근의 추세=정부에서 ‘교통사고 사상자 반으로 줄이기’를 국정과제로 추진하고 있지만 전반적으로 교통사고율은 좀처럼 낮아지지 않고 있다.
그러나 지난 시기 교통안전 분야의 질적 향상과 개선과 경제성장, 교통사고에 대한 국민인식 변화 등으로 일정 수준 사고율 감소가 기대도고 있으며 대형사고의 경우 감소추세가 눈의 띄고 있다.
반면 개인택시 등 사업용자동차의 사고 관련 지표는 오히려 악화되는 양상이어서 우려되고 있다.
개인택시는 버스에 비해 상대적으로 ‘정책소외’ 등 사업운영의 어려움이 있고, 출 퇴근 시간이나 도심지에서는 운송능력과 속도성이 더욱 열악해지고 있다.
이 때문에 개인택시가 사실상 대중교통이면서 대중교통에게 주어지는 혜택은 거의 없다는 것이 업계의 보편적 정서로 돼 있다.
이렇듯 사업환경 악화로 수입이 떨어지면서 이를 보전하려는 노력이 과속이나 교통법규위반 같은 위험한 운전으로 이어지고 있다는 것이 공제조합의 분석이다.
◆사고율을 낮추려면=개인택시의 사고를 줄이기 위해서는 첫째, 개인택시에 대한 합리적인 교통정책의 뒷받침이 있어야 한다는 것이다.
사실상 대중교통인 개인택시에 대한 운행보조적 혜택과 합리적 감차 등이 선행돼야 할 것으로 업계는 지적하고 있다.
둘째, 이러한 바탕위에 교통법규 위반시 충분한 수준의 페널티를 부과토록 한다는 것이다.
교통선진국에서는 교통사고율과 관련이 높은 중대법규 위반(음주운전, 과속, 신호위반 등)은 사면할 수 없도록 한다는 게 공제조합측의 설명이다.
그러나 이같은 징벌적 제도의 효과를 위해서는 무엇보다 개인택시에 대한 과도한 제재를 풀어주고 앞서 제시한 대책이 선행돼야 한다는 것이다.
셋째, 개인택시 종사자의 자발적인 노력이 뒤따라야 한다는 점도 중요하다. 개인택시는 특히 오토바이 사고에 대한 경각심과 무리한 수입보전을 위한 과속운전 안하기 그리고 야간, 심야로 이어지는 과로운전을 가급적 줄이도록 해야 한다.
끝으로 개인택시공제조합과 유관업계의 선도적인 사고예방 활동도 빠져서는 안될 대목이다.
박종욱기자 pjw2cj@gyotongn.com
