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"등록제로 죽인 용달화물업을 택배증차로 두번 죽이려는가"(上)
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승인 2010.02.24  
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제언=박종수 전국용달연합회장

마침내 당국이 ‘택배용 화물차의 증차’ 속내를 드러내는가.
그것은 기 짜여진 수순에 따라 여론막이용으로 서서히 흘리는 모양새 같아  진정성이 결여된 느낌을 지울 수 없다.
80년대초 ‘UR라운드에 의한 경쟁력 촉진’이라는 미명 아래 당국자들이 조장한 전쟁터에서 등록제라는 총탄을 맞고 지리멸렬하던 상흔이 아직도 선명한데 증차 바이러스가 화물자동차 운송업계를 또다시 긴장시키고 잇다.

등록제 시행(1999.7.1∼2004.1.20) 초기 전국의 용달차는 2만3천여대였으나 4년여 등록제 기간동안 무려 11만여대로 늘었으며, 그중 2만여대가 전사(자진폐업)하고 지금 9만여 용달사업자들이 길거리에서 유직실업군상으로 전락해  컵라면으로 버티며 초인적인 의지로 가족이 힘을 합쳐 생계를 꾸려가고 있다.
업계가 10여년간 아스팔트위에서 울부짖으며 반대한 등록제를 당국이 밀어붙인 배경은 한국교통연구원의 연구 결과라고 하는데, 그 내용인즉 등록제  전환에 따른 경제적 효과로 ▲운송사업 수익률 증가 5.3% ▲지입료 절감 연간 947억원 ▲운임요금 하락 3∼7%(수송비 1조3000억∼4조2000억원 절감)등으로 기억되는 바, 지금 생각해도 어처구니 없는 일이나 이에 대한 반박은 지면이 아까워 생략한다.

지금 택배증차 할 때인가?

100여년에 한번 올까말까 한다는 미국발 금융위기가 전세계 산업, 유통, 소비현장으로 전이돼 각국이 경제적 공황에서 벗어나려 사투를 벌리고 있으며 정부도 과도한 재정을 선제적으로 쏟아 부으며 범정부력을 총동원하고 있는 이때 증차 얘기는 격에 맞지 않는다.
당국의 시각은, 2004년 화물자동차운송사업의 허가제 전환이후 화물차 증차 동결로 인해 과잉공급 부분이 상당히 해소돼, 용달차의 경우 2010년은 105.8%로 수급을 분석하고 있으나 우리 업계가 이 수치를 전혀 수용할 수 없는 이유는 100% 시장상황을 외면한 초등생 산술에 불과한 것이기 때문이다. 시장에서는 아직도 30∼40%의 유휴 용달차량이 전기한 바와 같이 수송물동량 부족으로 사투에 가까운 생존의 몸부림을 치고 있는 것이 현실이다.

수·배송 환경 개선이 우선

1992년 국내에 첫선을 보인 택배업은 생활물류 서비스업으로 급팽창하면서 업체간 과당경쟁에 따른 운송비 덤핑으로 고강도 노동에 반비례되는 운송수입구조가 고착돼 있다.
택배현장의 배송량은 이미 물리적 한계에 도달해 1인 일평균 150여개 이상이 된지 오래다. 3년 전 배송수수료는 개당 평균 920원 정도였으나 최근들어 700원대로 하락했다.
노동강도는 더해지고 수입구조는 낮아지는 현실이 택배업 수?배송 인력수급을 불안하게 하는 핵심 원인인 것이다. 이러한 택배사업의 원천적 난맥상이 최종 수·배송 파트에 고스란히 전가돼 기존 수·배송 인력의 이탈은 물론 신규진입을 어렵게 하는 요인이 되고 있다. 심지어 차라리 놀아도 택배 수∼배송에는 참여하지 않겠다는 거부감이 시장에 팽배한 것이 오늘의 현실이다.
우리업계는 2006∼2007 2년간 용달·택배간 전략적 제휴사업을 통해 택배업의 문제점을 직접체험을 통해 꿰뚫어 볼 수 있었다. 고단위 노동강도와 열악한 택배환경에 비해 턱없이 부족한 운송수입, 다시 말해 배송코스트 현실화와 배송환경 개선없이는 백약이 무효일 수밖에 없는 것이다.
'택배물량 증가→택배용 차량 부족→택배차량 증차 요구'로 이어지는 단순하고 철없는 도식은 그 내면에 치유불가한 난제들이 도사리고 있음을 간과하려는 위장술에 불과하다. 택배업계의 난맥상의 근본적 치유없이는 증차란 밑빠진 독에 물붓기에 불과할 뿐만 아니라 과거 화물업계 지입제의 불치병을 재전염시키는 병폐에 불과한 것이다. 

화물업 직영이란 언어도단

우리나라 화물자동차운송사업의 50여년 역사를 되돌아볼 때 직영이란 '낙타가 바늘구멍을 통과하기 보다 어렵다'는 비유가 적격이다.

개별용달 사업자가 자기소유 차량으로 본인이 상·하역, 이송까지 1인3역을 감당해도 수·배송 운송비 수지를 맞출 수 없는데 택배회사가 인력관리비, 차량구입·운영비 등 이중부담을 감당하며 수·배송업을 직영한다는 것은 전혀 불가능한 것이다.
직영이 아닌 지입방식으로는 증차를 허용해도 당해차량이 택배 수·배송  업무에 종사하지 않고 이탈할 수밖에 없다는 것은 명약관화한 사실이기에 직영이 불가한 업체에 차량을 증차시키는 것은 위·수탁을 가장한 불법 지입을 조장하는 것에 불과하며, 증차 T/E는 업체의 이재수단으로 악용될 수밖에 없을 것이기 때문에 우리업계는 증차를 반대하는 것이다.
교통당국이 50여년동안 화물업체의 지입제를 개선하고자 기업화, 직영화 시책을 수없이 시도했으나 지입제 고착의 벽을 넘지 못하고 위·수탁으로 가장한 지입제도를 존속토록 하고 있는 것이 현실이다. 이러한 척박한 화물운송업계의 토양 위에서 택배업종 신설에 따른 증차를 획책하는 것은 실패로 이어질 수 밖에 없는 잘못된 시책임을 용달업계는 확신하고 있다.
 


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