광역버스 요금 현실화 등 여론 확산
2015년이 서울 대중교통 요금을 인상하기에 가장 적기다라는 여론이 교통업계에 확산되고 있다.
내년에 요금을 인상시키려면 올해부터 교통업계가 준비에 들어가야 한다는 이야기다.
교통업계에서 내년을 요금 인상의 적기로 보는 이유는 크게 3가지다.
첫째로 지하철, 시내·마을버스업계의 적자가 한계점에 도달했다는 점이다.
시에 따르면 지난해 지하철 무임승차인원은 2억4100만명. 전체 승차인원인 17억8700만명의 13.5% 규모로 비용은 2792억원이다. 지난해 당기순손실액 4172억원의 66.9%에 육박했다.
2011년 무임승차인원은 2억2900만명, 비용은 2316억원이었고, 2012년에는 2억3500만명, 2672억원인 것으로 집계돼 증가 추세다.
고령화 추이를 감안하면 2018년에는 무임승객이 15.5% 수준으로 손실비용은 3170억 원으로 예상된다.”
서울시내버스도 마찬가지다.
서울연구원이 지난 2011년 발표한 ‘서울시 버스준공영제 발전방안 연구’에 따르면 시는 2007~2010년 사이에 1636억원~2215억원의 예산을 지원했다.
이는 시의 재정 지원액이고, 이 기간 시 시내버스 전체 적자규모는 1649억원에서 3367억원으로 매년 지속적으로 증가해 연간 3000억원 수준에 이르고 있다.
지하철, 버스 모두 요금 인상 없이 지자체의 재정만으로 대중교통업계를 이끌고 갈 수 없는 상황이다.
마을버스의 경영악화는 지하철·버스 보다 심각하다. 시의 ‘2014년 마을버스 재정지원 기준 조정’ 자료에 따르면 41개 업체가 지원을 받고 있다.
마을버스업계는 요금 인상과 함께 재정지원 기준 완화, 환승할인제도 개선 등까지 요구하고 있다.
둘째로 광역버스 입석 금지 논란을 해결하기 위해 요금 현실화가 필요하다는 지적이다.
김순경 전국버스운송사업조합연합회 기획부장은 “광역급행버스는 성인 교통카드 기준으로 경기도가 2000원, 인천이 2200원을 받고 있는데 50% 정도 인상이 돼야 한다”고 밝혔다.
이어 “M버스는 2009년 도입당시부터 소위 말하는 빨간버스, 직행좌석버스와 차별화돼서 상대적으로 고급 차량을 운영하고 좌석제를 원칙으로 하면서 정류소 편도 8개 이내로 최소화 하고 있다. 환승손실보조와 유가보조금 외에는 적자 운영에 대한 재정 지원이 전혀 없이 운영이 된다. 이러한 차이 때문에 M버스는 빨간버스에 비해서 운송수가 높은 반면에 운송 수입은 낮아질 수밖에 없는 구조다. 국토부에서도 이를 감안해 2009년 도입 당시부터 빨간버스, 즉 직행좌석버스와 요금을 차별화할 계획이었지만 여러 가지 이유로 요금차별화를 이루지 못해 운송적자가 계속 누적되고 있고, 감당할 수 없는 상태에 이르렀다”고 설명했다.
광역버스 입석 금지 문제를 해결하기 위해 요금 인상이 불가피하다는 지적인데, 광역버스만 단독으로 인상할 수 있는 상황이 아니어서 시내버스, 지하철도 함께 인상해야 한다는 여론이다.
셋째로 향후 2년간 대통령, 총선 등 굵직한 선거가 없기 때문에 요금 인상을 정치적으로 눈치 볼 필요가 없다는 이유다.
제19대 대통령 선거일은 오는 2017년12월20일, 제20대 국회의원 총선거일 2016년4월13일, 재선에 성공한 박원순 서울 시장의 임기는 2018년6월30일까지다.
요금이 턱없이 낮아 교통업계의 경영악화가 한계점에 도달했기 때문에 당분가 선거가 없는 이 시기를 적극적으로 이용해야 한다는 여론이다.
그러나 막판 변수가 있다. 지금까지 박원순 서울시장이 교통요금 인상안 절차 행보를 살펴보면 인상안에 인색해 왔다는 점이다.
지난 2011년9월30일 오세훈 시장 임기 중 2011년11월 중으로 대중교통 요금을 100원 인상하고, 2012년 상반기 100원을 인상하는 방안을 추진했었다.
그러나 박원순 시장은 당선된 이후 인상 일정은 유보했고, 2012년1월이 되서야 버스와 지하철 요금을 150원 인상한다고 발표했다. 오세훈 전 시장 때보다 50원이 줄어들었다. 또, 초등학생 요금과 청소년교통카드 요금도 동결됐다.
순환버스는 700원에서 850원으로, 마을버스는 600원에서 750원으로 인상했다.
