사업용자동차의 연료를 사용자들이 아무 것이나 선택할 수 없도록 한 것은 확실히 규제로 보인다.
사실 이 문제는 우리나라에 자동차 연료 공급체계가 부실하던 시절, 그나마 경제 수준도 낮아 휘발유 등 고급유 소비를 억제하던 때 만들어진, 통제의 산물이다.
그러다 보니 버스와 화물차는 디젤, 택시는 LPG만을 사용하는 다른 선택이 불가능한 상황이 오랜 시간 지속될 수 밖에 없었다.
그러나 국가 경제나 운수사업 환경, 교통수요자인 시민의 삶 역시 엄청나게 변화해 각 분야에서 더욱 자유로워진 시장 경제활동이 보장되는 상황이 전개되면서 운수사업용 자동차의 연료사용에도 변화가 이뤄졌다. 대표적인 것으로 버스와 화물차의 CNG 사용이 그것이며 그 사이 환경적 요인으로 하이브리드자동차의 등장도 이뤄졌다.
그런 사이 택시 연료로는 기존의 LPG 말고도 디젤이 추가됐고 여기에 더해 LPG하이브리드도 사용가능하게 돼 다소간 연료선택의 폭이 넓어졌다.
그런데 최근 가솔린을 연료로 하는 택시차량용 승용차와 전기택시 등도 선보여 눈길을 끈다. 물론 이것들이 상업운행에 이르기까지는 먼 여정이 남아 있다.
문제는 이들 차량의 연비가 핵심이다. 연비가 나쁘면 아무리 좋은 차를 내놔도 이용하려는 사업자가 없다는 것은 주지의 사실이다. 그런데 고연비 가솔린연료 택시차량이 나온다면 어떨까. 이는 매우 반가운 일로, 가뜩이나 경영난을 겪고 있는 업계에 큰 보탬이 될 수 있다.
하지만 여전히 장벽이 있다. 택시업계에서 원한다 하여 자동차제작사가 이를 생산해도 업계에서 구매하는 일에는 또다른 조건이 충족돼야 한다.
현행법에서는 가솔린 택시차량에 대해서는 택시운송사업용 자동차의 연료 사용에 대한 유가보조금을 지급할 근거가 없다. 보조금을 받지 못하는 연료를 사용하는 차량을 운행하면 적자를 견딜 수 없으니 누가 이 차를 선택하겠는가. 따라서 안 팔릴 차를 자동차제작사가 만들어낼 이유도 없는 것이다.
이같은 이유로 업계는 정부에 유가보조금 지급대상에 가솔린자동차를 포함시켜달라고 요구하고 있다. 당연한 요구로 들린다. 정부는 이를 외면하거나 거부할 명분이 없다. 막혀있는 마지막 매듭을 서둘러 풀어주기 바란다.
