우리 사회 고령화 추세가 벌써부터 부작용을 드러내고 있다. 고연령층의 교통사고 피해가 놀라운 속도로 늘어나고 있고, 나아가 고연령 운전자에 의한 교통사고 역시 급증하고 있는 것이다. 이와 맞물려 고연령 사업용 자동차(직업) 운전자의 교통안전 문제가 새로운 이슈로 부각되고 있다. 이에 교통신문은 고연령 운전자에 의한 교통사고 현황에서부터 고연령 직업운전자의 일상과 교통안전에 관한 의견, 이 문제에 관한 전문가들의 의견, 외국의 대응사례 등을 집중 취재ㆍ보도한다.
◇현황
나이에 따른 신체의 노화정도는 개인에 따라 편차가 있어도 노령화로 인한 인지력, 판단력, 기계작동능력 등 신체기능 저하는 피할 수가 없다.
고령자의 연령기준은 노인복지법이나 도로교통법에서는 65세 이상으로 규정하고 있으나 국민연금법에서는 60세, 고용상 연령차별금지 및 고령자고용촉진에 관한 법률에서는 55세 이상으로 법률과 목적에 따라 혼용되고 있다.
도로교통공단이 서울과 6대 도시 약 1000여명을 대상으로 실시한 운전자 의식조사 결과 65세 이상의 고령자 184명 중 자신이 고령자가 아니라고 응답한 비율은 절반이상인 57.1%로 나타났다.
특히 65~69세 고령자의 91.4%가 스스로 고령자가 아니라고 응답했으며, 70세 이상 고령자의 64.4%만 자신을 고령자로 인식해 응답자의 연령이 증가할수록 기준 나이가 상대적으로 높아지는 경향을 보였다.
이러한 인식에도 불구하고 전반적으로 ‘연령이 증가할수록 운전능력이 떨어진다’고 평가했지만 고령자 면허제한에 대해서는 65~69세 고령자는 25.4%가 필요하지 않다고 응답했고, 70세 이상 고령자는 34.5%가 면허제한이 필요하다는 응답이 나왔다.
우리나라는 2000년도에 이미 전체인구 대비 65세 이상 인구가 7.2%에 이르는 고령화 사회로 접어들었으며, 2018년에는 14.3%까지 증가한 고령사회가 도래하고 2026년 20.8%의 초고령 사회를 향해 질주하고 있다.
또 2000년 이후 운전면허 보유자는 25.7% 증가한 반면 65세 이상 고령자 운전면허는 137.4%나 급증하는 추세로 인구 고령화에 따라 잠재적 운전자를 포함한 고연령층 운전면허소지자는 지속적으로 증가할 전망이다.
◇사고추이
경찰청이 지난해 발표한 10년간 고령운전자 교통사고 추이를 분석한 결과 전체 교통사고는 평균 10% 감소한 반면 고령운전자 사고는 14.8% 증가한 것으로 나타났다. 사망자도 2.9% 줄었지만 고령운전자 사망자는 10.8% 증가했다.
서울지방경찰청이 2011년부터 2014년 2월까지 고령운전자 사망사고를 분석한 결과 도로ㆍ시설 등 교통환경 개선과 각종 기술의 발달 등으로 전체 교통 사망사고는 현저히 감소하는 추세로 나타났지만 고령운전자에 의한 교통사망사고는 꾸준히 증가한 것으로 조사됐다.
서울에서 고령운전자 교통사망사고가 2008년에 비해 3배 가까이 증가해 2013년 전체 사망사고의 14%를 차지했으며, 2014년 2월에는 사망사고 56명 중 고령운전자 사고로 인한 사망자는 16명으로 29%를 차지했다.
특히 고령운전자 사고는 비사업용 승용차 보다 택시나 화물차 등 사업용 차량 사고발생 비율이 높았다. 고령운전자가 운행하는 택시사고가 2배 이상 늘어났기 때문이다.
서울의 사업용 차량 고령운전자는 업종별로 살펴보면 개인택시가 57.7%로 가장 많았고, 마을버스 운전자의 경우 16%가 고령자로 시내버스 고령운전자 점유율 보다 6배 이상 높았다. 생계형 소형화물 차량의 경우 고령 운전자가 집중된 양상을 보였는데 이들의 71.1%가 고령운전자인 것으로 조사됐다. 이외 80세가 넘는 고연령의 사업용 차량 운전자는 122명으로 교통안전에 대한 우려가 높은 것으로 지적되고 있다.
2014년 10월 현재 전국적으로 버스와 택시, 화물 업종에 취업중인 65세 이상 고령운전자는 버스 종사자의 경우 13만3969명 가운데 고령운전자가 6649명으로 4.96% 점유율을 보였다. 또 택시는 전체 종사자 28만994명 가운데 4만7832명으로 17.02%를 차지했으며 화물은 27만555명 가운데 1만7901명으로 6.62%가 운수업에 종사하고 있다.
<전문가 제언>
“운전자 스스로 운전습관 바꾸는게 중요”
“무엇보다 고령운전자 스스로 안전운전을 하도록 운전습관을 바꾸는 것이 가장 중요하며 사업용 차량의 고용주는 고령운전자가 안전운전을 할 수 있도록 각별한 관심을 기울여야 한다”
고령운전자에 의한 사망사고가 꾸준히 증가하고 있는 가운데 이서영 계장은 운전자 스스로 안전성을 제고해야 한다며 대책 마련의 시급성을 강조했다.
그는 또 “비사업용 차량의 경우 운전자가 몸이 불편하면 운전하지 않아도 되지만 사업용 차량은 생계로 일을 해야 하기 때문에 늘 사고의 위험성을 안고 있다”고 말했다.
서울지방경찰청은 고령운전자 교통사고 예방을 위해 중장기 대책 세미나 등을 개최해 오고 있으며 경찰서 관내 경로당이나 운수업체 등을 방문해 운전시 주의사항에 대해 맞춤형 교통안전교육을 실시하고 있다.
아울러 도로교통공단에서 실시하는 고령운전자 교육에 65세 이상 운전자들을 적극 참여시켜 생생한 교육자료 등을 제공해 교통사고율을 저감하는데 중점을 두고 있다.
이 계장은 “고령운전자의 경우 연령을 감안해 계도 위주 단속을 해왔으나 앞으로 예외없이 단속할 예정”이라며 “버스ㆍ택시 및 택배업체 등 운수업체 종사자들과 간담회를 통해 자발적으로 교통법규 준수에 동참할 것을 당부하고 있다”고 말했다.
특히 “고령운전자 자신의 신체이상을 잘 알고 있기 때문에 항상 신체변화에 대한 자가진단을 통해 안전운전을 실천해야 한다”며 “고령운전자에 대한 사회적인 배려와 양보문화 조성이 필요하다”고 덧붙였다.
“신체조건 따라 조건부 면허 등 검토해야”
“인구 고령화에 따른 교통안전 문제를 교통입장에서 다룰 것이 아니라 사회 전반적으로 교통약자인 고령자 중심으로 교통시스템을 개편해야 한다”
고령사회로 진입하는 2018년이 되면 고령자 비율은 전체인구 100명중 14명으로 늘어나 고령자의 차량 의존도가 더 커진다는 것이 김인석 박사의 주장이다.
그는 “그러나 아직까지 우리 사회가 고령운전자에 대한 인식이나 관심, 공감대가 부족한 것이 현실이다. 특히 고령층 빈곤율이 OECD 국가 중 1위를 차지하고 있는 것을 보더라도 생계형 고령운전자가 지속적으로 양산될 수밖에 없는 이유이다. 고령자는 피부양자이기도 하지만 생산과 소비의 중심으로 봤을 때 교통수요는 늘어날 수밖에 없어 고령자에 대한 이동성과 안전성, 비용성, 편의성이 보장돼야 한다”고 말했다.
즉, 고령사회의 교통문제를 교통입장에서만 생각할 것이 아니라 고령사회의 특성과 행동에 대한 이해를 통해 고령자 스스로 자유롭게 시간을 배분하고 행동을 선택해 체력에 맞게 사회적, 경제적 공헌을 계획할 수 있도록 이동성을 제공해야 한다는 것이다.
이를 위해 고령자의 상태를 모니터링 할 수 있는 시설과 복지택시, 복지버스, 수요응답형 교통, 특별교통수단 등의 확충이 필요하고 고령자가 보다 쉽게 교통정보를 획득할 수 있는 기반을 우선 마련해야 한다고 말했다.
그는 또 “외국은 사업용 고령운전자에 대해 매우 엄격하다”면서 “고령자의 신체기능, 인지기능 등을 진단할 수 있는 적성검사 외에도 교육과 상담을 연계해 관리하고 있다”고 전했다.
김 박사는 “신체적 조건에 따라 조건부 면허, 장소와 거리를 제한하는 제한면허를 두고 최소한 활동의 이동성을 보장해줘야 한다”고 제안하면서 “적성검사의 주기와 절차를 새롭게 정립해 고령자 특성에 맞도록 면허제도의 유연성이 필요하다”고 말했다.
