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화물복지재단, 화물복지를 말한다(1)=재단 출범부터 오늘까지
박종욱 기자  |  pjw2cj@gyotongn.com
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승인 2015.04.24  
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- 화물운전자 위한 맞춤형 복지 지향

5년간 2만9천여 명에 187억원 지원
“수혜 사각지대 최소화·사업 다각화”
유류구매카드 수익 일부를 기금으로
장학·교복지원·교통사고생계지원 추진

“아버지가 교통사고로 중상을 입어 막막한 상황에서 재단으로부터 장학금 지원을 받게 돼 큰 힘이 됐어요. 특히 이번 일로 아버지가 해오신 일이 얼마나 중요하며, 우리 가족 같은 이들에게 재단의 존재가 얼마나 소중한지도 늦게나마 깨닫게 됐어요.”

지난 3월 화물복지재단 2015년 장학사업 대상자로 선정돼 장학금을 전달받은 정 모양(17세)이 밝힌 장학금 수여 소감이다.

   
 

화물복지재단은 화물자동차 운전자의 복지 증진을 위해 설립된 전문 복지조직으로 이미 5년 동안 해당 업무에 전념해왔다. 장학금 지급은 물론 교복지원·교통사고생계지원·건강검진사업 등 다양한 복지사업을 발굴, 지원을 확대하고 있다.

재단의 화물차 운전자(가족 포함)를 위한 복지사업 지원은 출범 이후 지난 5년간 장학·교복지원, 교통사고 생계지원, 건강검진사업 등을 통해 3만여명에게 약 187억원을 지원했다. 특히 2014년에는 설립 이후 가장 많은 인원인 9207명에게 약 50억원을 지급했는데, 이는 설립 첫해인 2010년 3355명에 32억원을 지원한 것을 기준으로 볼 때 각각 278%, 156%에 이르는, 괄목할만한 증가를 보인 것이다.

◇출범 : 화물복지재단 태동은 10년도 더 지난 2003년 무렵의 일이다.

정부는 유가체계 개편에 따른 유가보조금 지급 업무의 정확성, 투명성, 효율성 제고를 통한 화물운전자의 편의를 도모하기 위해 유류구매카드(화물운전자 복지카드) 제도를 도입키로 한다.

이에 따라 정부는 2003년 10월 산·학·연·관 전문가로 구성된 유류구매카드업체 선정평가위원회를 구성해 S카드사(구 L카드사)를 최초 사업자로 선정했고, 같은 해 12월 협약을 체결(2009년부터는 W카드사와 K카드사도 유류구매카드 사업자로 참여)해 2014년 3월부터 유류구매카드제도를 시행하기에 이른다.

제도 시행에 따라 정부에서 선정한 복수의 유류구매카드사는 수익을 거두게 되고, 이에 정부는 지정 카드사와 협의를 거쳐 카드 사용액의 일정 비율만큼을 화물운전자 복지를 위한 기금으로 적립(화물운전자가 주유를 위해 사용한 유류구매카드 매출액 중 0.2%)키로 결정, 이른바 ‘화물운송사업발전기금(이하 ’기금‘)’ 조성이 이뤄지게 됐다.

정부는 나아가 이 기금을 효율적으로 형평에 맞게 화물가족들에게 복지혜택으로 다시 돌려주기 위해 2010년 국내 유일의 화물운전자 전문 복지조직인 재단법인 화물운전자복지재단(現 화물복지재단)을 출범시킨 것이다.

재단의 조직은 화물운송업계, 차주단체, 변호사, 회계사 및 물류전문가 등이 참여한 이사회, 운영위원회, 감사 등으로 구성돼 있으며, 사무국장 아래 총무 및 기획부서를 두고 있다.

   
 

◇배경 : 정부가 화물복지재단을 설립코자 한 것은 시대적 요구에 따른 것이었다.

우리나라 경제 성장의 동맥으로써 국내 물류 수송분담률 80% 이상을 담당하는 화물자동차운수사업은 화물운전자의 헌신적인 노력을 기반으로 하고 있다. 그러나 그러한 노력에 비해 그동안 국가 경제 성장의 주역인 화물운전자가 경험해온 화물운송 여건은 열악하기만 했다. 막중한 유류비용 지출 부담과 다단계 운송 구조 등의 폐해로 인한 운송료 저하는 화물운전자가 하루 중 절반이 넘는 오랜 시간(평균 12.67시간)을 도로 위에서 보내게 만들었다.

문제는 이러한 운송환경이 화물운전자의 시장 구조에 대한 만족도 저하라는 좋지 못한 결과를 만들어 내는 것은 물론이고, 교통안전을 위협하는 중대한 요인으로 작용하고 있다는 점이다.

교통연구원이 2014년 2분기 화물운송시장동향 조사를 통해, 화물운송시장 구조(차량 공급/운송료/유류비/거래 단계/주선 및 운송료 관행/지입료/통행료/과적 단속/실질 소득 등)에 대한 종사자 만족도를 측정한 결과는 전반적 불만족 상태로 나타났으며, 유류비, 운송료, 실질 소득(순수입) 항목에서의 만족도가 특히 낮은 것으로 파악됐다.

불만족 항목을 구체적으로 살펴보면, 일반/카고화물차주는 월 평균 922만원, 개별화물차주는 539만원, 용달화물차주는 275만원의 운송료 수입 중 60~70% 가량의 지출이 발생해 실질소득(순수입)은 각각 254만원, 190만원, 95만원에 불과했고, 특히 지출액의 50% 정도가 유류비용으로 부담이 상당했다.

교통안전공단은 지난 2013년 화물운자동차 운전자 운전실태 조사를 통해 화물운전자 200명에게 평소 운전 시 피로감을 물었다. 그 결과 ‘피로한 편(매우 자주 피로함 25.5%+피로함 26.0%+피로한 편 34.5%)’라는 응답이 전체의 86%로 나타났으며, 전체 응답자의 10명중 8명 이상(80.5%)이 ‘졸음운전을 한 적 있다’고 응답했다.

국립교통재활병원 김가영 교수는 피로한 상태에서 운전하는 것은 음주 후 운전과 같은 신체능력 저하를 유발, 사고 위험이 크게 증가할 수 있다고 밝힌 바 있다.

특히 밤을 새고 운전하는 것은 소주 5잔을 마신 상태, 혈중알코올 농도 0.1% 수준과 유사해 운전조작 오류가 많아진다고 지적했다.

교통안전공단도 피로운전 운행안전성에 대한 자체 시험을 통해, 피로 누적 상태에서 시속 60km로 주행 시 전방에 갑자기 장애물이 나타나는 위급상황이 발생하면 운전자 반응속도가 느려져 정지거리가 평상시보다 최대 8m 더 증가하게 되며, 곡선주행 시에도 핸들조작 능력이 현저히 떨어져 빈번한 차선 이탈과 함께 코스 완주 시간이 최대 41% 더 늘어나게 된다는 것을 입증한 바 있다.

실제로 2013년 화물자동차 교통사고 치사율 4.23%는 승용차 1.75%보다 2.4배나 높아, 화물차 교통사고 발생 시에는 사망의 위험성이 상대적으로 높은 것으로 나타났다.

◇공익법인 전환 : 설립 이후 화물운전자 복지 증진에 매진해왔던 화물운전자복지재단은 지난 2014년 7월 기금의 공적 관리와 집행 기능을 강화하고, 복지사업 지원 범위 확대 및 사각지대 축소를 위해 재단법인 화물운전자복지재단에서 ‘공익법인 화물복지재단’으로 전환, 새롭게 출발했다.

신설 공익법인 화물복지재단은 화물운전자 자녀 장학사업/교복지원사업, 교통사고를 당한 화물운전자 가족의 생계지원사업, 화물운전자 건강검진사업 등 기존 복지사업은 더욱 활성화 하면서 화물운송업 발전을 위한 보다 광범위한 목적사업(조사․연구 지원, 홍보․교육 지원 등)을 전개하기 위해 새롭게 정관을 마련, 이를 적용하고 있다.

화물복지재단이 추구하는 복지사업은 현재에 머물러 있지 않다. 복지지원 폭 확대 및 혜택의 사각지대를 줄이기 위해 적극적으로 신규 사업을 발굴, 올해부터는 4대 중증질환자 치료비 지원, 교통사고 생계지원과 연계한 미성년 유자녀 지원, 저소득 화물가족의 문화생활 지원(예정), 등이 시행 중이거나 예정돼 있다. 이를 통해 2015년에는 보다 많은 화물가족에게 보다 많은 혜택을 제공할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

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