“승용차 16.8대 대체” 공공재라면 인센티브도
“삼척에도 카셰어링이 있으면 정말 편리할 것 같아요. 이곳은 시내가 차량으로 20분 내 권역으로 렌터카가 정말 필요하네요.”
모 카셰어링 회원이 자신의 동네에 카셰어링을 유치해 달라고 업체 홈페이지에 남긴 게시글이다. 카셰어링 이용률이 폭발적으로 늘어나면서 이처럼 대도시가 아닌 특정 지역에서 차량 유치를 희망하는 이용자들이 늘고 있다.
국내 카셰어링시장은 그린카, 쏘카가 거의 독점 체제를 유지하고 있는 가운데 실제 양사가 구축하고 있는 카셰어링 시설의 절반 이상이 수도권에 밀집해 있다. 불과 수개월 사이 고속성장을 이루며 올해 5월 기준으로 양사의 차량대수(쏘카 2300대, 그린카 2000대)와 주차공간(쏘카존 1300곳, 그린존 1100여곳)이 각각 2배 이상 늘었지만 여전히 대도시 점유율이 높은 상황이다.
카셰어링업계 한 관계자는 “대도시 이외 회원들의 가입이 늘고 있고, 해당 지역에 시설설치를 희망하는 요구가 늘고 있는 것이 사실”이라며 “이러한 요구에 맞춰 현재 카셰어링업체들도 지역에 시설을 확대하기 위한 계획을 세우고 있으나 현실적으로 이용률 이외 차고지 문제 등으로 빠르게 확산시키지는 못하고 있던 실정”이라고 말했다.
상황이 이렇다 보니 현재 광역화된 카셰어링과는 구별되는 지역 기반의 특화된 서비스로 카셰어링사업을 확대해야 한다는 의견이 나오고 있다. 카셰어링 이용자들이 그들이 활동반경을 위주로 해당지역에 차량유치를 희망하는 것처럼 특정지역을 중심으로 한 소규모 카셰어링이 필요하다는 얘기다.
예를 들어 도심에서 벗어난 강원도 삼척의 한 아파트단지에 차량 5대로 카셰어링을 운영하면 주민들은 이를 대중교통이나 자가용처럼 이용할 수 있게 된다. 반대로 서울 도심이라고 할지라도 사람들 왕래가 빈번한 대형 빌딩 안에 소규모 카셰어링을 운영하면 편리성이 배가 된다.
렌터카업체를 운영하는 한 대표는 “지역에 특화된 카셰어링사업은 승용차 억제, 대중교통 활성화, 주차장 부족문제 해소, 온실가스 감축 등 카셰어링사업을 본격 도입한 취지와 한층 부합하는 것”이라며 “대도시가 아닌 소도시에까지 카셰어링이 보급되면 지역경제를 활성화하는 효과까지 거둘 수 있다”고 말했다.
그러나 국내 카셰어링은 렌터카의 일종으로 자동차대여사업과 동일하게 여객자동차운수사업법의 적용을 받고 있어 중·소업체가 사업에 뛰어들기는 어려운 게 현실이다. 카셰어링사업을 하기 위해서는 일단 무인대여시스템과 차량 50대를 갖추고, 사무실 및 차고지까지 완비해야 하기 때문에 무리수가 따른다는 얘기다.
그는 “중·소업체 여럿이 모여 시스템을 갖추고 기존 렌터카 중 일부를 차출해 사업을 시작한다고 해도 결정적으로 ‘차고지’ 확보 문제에 부딪쳐 뛰어들 수 없는 상황”이라며 “카셰어링을 공공재의 성격으로 본다면 중소사업자들에게 막힌 규제를 완화하고 시장 진출 시 인센티브를 제공하는 등 배려가 필요하다”고 주장했다.
실제 선진국에서는 사업등록 시 차량대수, 차종, 차고지 등 카셰어링 관련 규제가 없는 경우가 많고, 일본도 차고지 확보의 의무가 있지만 여타 규제가 없어 시장 진출이 원활한 편이다. 반면 우리는 공영주차장 등에 전용주차면을 설치하도록 하고 있는데 공영주차장이 주로 도심에 위치하고 있고, 서울에서는 요일제 적용까지 받고 있어 규제의 벽이 높은 상황이다.
한편 최근 경기연구원이 발표한 보고서에 따르면 전국적으로 카셰어링 이용 후 보유차량을 처분한 비율은 5.0%, 차량구매를 연기한 비율은 46.0%로, 카셰어링 1대당 승용차 대체효과가 16.8%에 달하는 것으로 나타났다.
