버스는 육상교통수단 가운데 가장 대중적인 수단으로 국민들의 사랑을 받아 왔다. 그 역할이 막중하고 굳건해 흔히 버스를 ‘시민의 발’이라고도 말한다.
1970년대 서울에서 지하철 건설이 시작됐을 때 많은 사람들은 버스가 이제는 끝이 났다고 말했지만 버스의 역할은 전혀 달라지지 않았고, 지하철이 9호선까지 건설된 지금도 시내버스는 여전히 친근한 ‘시민의 발’ 노릇을 다하고 있다.
그런데 서울을 포함한 대도시지역에서의 버스가 지금 같은 역할을 지속적으로 수행할 수 있었던 데는 정부와 지자체 등 공공부문의 전폭적인 지원이 있어서 가능했다. 민간이 운영하는 것이므로 우리는 모른다며 공공부문이 돌아 앉았다면 시내버스는 망해도 일찍 망했겠지만, 그런 상황까지 가도록 시민들이 그냥 보고만 있지도 않았을 터다. 세금을 투입해서라도 ‘시민의 발’이 정상적으로 운영돼야 한다는 데 일찌감치 사회적 공감대를 만들었기 때문이다. 그 연장선상에서 지금의 시내버스 준공영제가 도입돼 시민들은 우수한 시내버스 서비스를 누리고 있는 것이다.
대도시지역에서의 시내버스는 그렇다고 할 때, 인구밀도가 낮고 유동인구도 적인 시골의 대중교통은 어떤가. 이를 민간경영에만 맡겼을 때 승객이 뜸한 지역을 순회하면서 적자를 감수하며 운행할 회사가 있을까? 그럴 경우 그 지역에 살고 있는 주민의 교통권은 어떻게 될까. 그것은 있을 수도, 있어서도 안될 상황이다. 그래서 그런 격지나 오지 주민을 위한 교통서비스에 정부가 재정을 뒷받침해 적어도 차가 끊겨 주민이 오도가도 못하는 상황은 막도록 했다.
나아가 오늘날 교통복지라는 개념으로 지자체 차원에서 지역주민의 교통편의를 위해 속속 도입하고 있는 100원택시, 행복택시 등의 교통서비스도 큰 틀에서 이와 맥을 같이 한다고 볼 수 있다.
최근 국회에 대도시 인근지역에서 대도시로 출퇴근하는 주민들의 교통편의 제공을 위해 운행되는 광역버스에 대한 국고 지원을 허용토록 하는 법안이 제출됐다고 해 관심을 끈다.
가만 놔두면 원거리 도로 교통체증으로 심각한 교통불편이 불보듯 뻔하지만 그렇다고 지하철 노선을 일일이 개설할 수도 없는 지역을 오가는 광역버스는 반드시 필요한 수단임에 틀림없지만, 출퇴근 시간대 이외 시간에는 승객이 현저히 줄어들어 경영에 어려움이 뒤따를 수 밖에 없는 구조다. 그러다 보니 운영회사들은 운행대수를 자꾸 줄여야만 할 처지니 주민 교통서비스가 크게 우려된다.
이 버스의 역할을 생각하면, 대도시지역 시내버스나 격․오지 운행 버스와 개념상 차이가 없다. 국고 지원이 절실해 보인다.
