운전조건 불리하나 운전능력 저하 못느껴
운전자 스스로 ‘안전관리 기준’ 만들어야
다양한 요인 점검하는 매뉴얼 활용해볼만
최근 우리사회에 고연령층 교통안전에 관한 문제가 이슈화 되고 있다. 수년간 교통사고 통계에서 다른 부문에서의 사고 감소추세에도 불구하고 고연령층 교통사고 관련 지표가 계속 악화되고 있기 때문이다.
고령자 교통사고는 기본적으로 고령자의 운전에 의한 교통사고와, 고령자가 보행자 일 때 발생하는 사고로 나눠 생각해 볼 수 있다. 사고의 심각성을 놓고 볼 때 고령운전자에 의한 교통사고가 훨씬 두드러진다. 고령자가 보행자일 때의 사고는 큰 범주의 보행교통사고로, 고령자 역시 보행교통 취약 대상인 교통약자의 범주에 들어가기 때문에, 이 경우 고령자라 하여 특별히 다른 교통약자와 구분될만한 교통사고 발생 요인은 없는 것으로 간주된다.
문제는 역시 고령 운전자에 의한 교통사고다. 정부의 공식 통계자료에 따르면, 최근 10년간 전체 교통사고 발생건수는 10.3% 감소한 반면 고령운전자 교통사고는 3.9배나 증가했다. 인구 대비 교통사고 사망자 수를 비교해도 고령운전자의 사고율이 비고령자에 비해 3배나 높게 나타났다.
우리나라 고령인구 10만명당 교통사고 사망자수는 22.3명으로, OECD 28개 국가 평균의 2.5배나 되어 전체에서 가장 후순위에 랭크돼 있다.
이같은 분석은, 우리나라에서 급속도로 진전되고 있는 인구 고령화로 고령 운전자 숫자가 급속히 늘어나고 있다는 점에서 더욱 주목된다. 더욱이 우리의 고령화 사회로의 진입 속도를 감안하면 이 문제는 향후 더욱 심화될 가능성이 높아 문제의 심각성을 더해주고 있다.
이런 점들을 참고한다면, 사업용자동차 가운데 가장 고연령층 운전자가 많은 개인택시의 경우 이 문제에 반드시 주목해볼 필요가 있다.
고령운전자에 의한 교통사고 예방은 쉽지 않은 과제다. 문제의 핵심은 고령운전자가 스스로 자신의 운전능력이 비고령자에 비해 현저히 떨어져 있다는 점을 인식하지 못하고 있다는 점, 고령운전자의 운전 적합성 여부를 스스로 판단할만한 기준이나 방법이 제시되지 않고 있다는 점, 고령운전자에 대한 다른 운전자의 배려가 사실상 불가능하거나 기대할만한 방법 또한 존재하지 않는다는 점으로 요약된다.
그러나 개인택시의 특성, 즉 운전에 관한한 최고의 전문가그룹이라고 해도 과언이 아니라 할 정도로 개인택시 운전자들은 운전기술이 뛰어나다. 도로에서 발생하는 각종 위험상황에서의 대처능력에서부터 평소 안전을 위한 자기 관리까지 나름대로의 노하우를 갖고 있고, 실제 다른 운전자들에 비해 그 수행정도가 우수한 것도 사실이다.
따라서 같은 고연령층 운전자라 해도 개인택시 운전자가 교통안전에서 우위에 있다고 할 수 있다. 그러나 이는 어디까지나 일반론이고 개념적 추론이다. 연령이 높아질 때 발생하는 신체의 노화와 기능 저하 등은 운전기술 여부와 상관없이 나타나게 되고 이것이 교통안전을 위협하는 요인으로 작용할 때 운전기술만으로 극복할 수 없는 문제가 생긴다. 그러므로 고연령층이 다수를 점하고 있는 개인택시의 경우 이에 대한 대책을 반두시 염두에 둬야 한다.
고령운전자는 어떻게 해야 교통사고로부터 안전할 수 있을까.
선진국의 권고사항과 교통안전 전문가들의 여러 견해를 종합한 고연령 운전자의 교통사고 예방을 위한 운전요령을 정리하면 다음과 같다.
일반적으로는 지속 운전시간을 전 연령 운전자 평균치의 30% 수준까지 줄여야 하는 것으로 제안돼 있다. 그러나 직업운전자인 개인택시의 경우 필수 영업활동 시간이 존재하므로, 각자가 운전업무 시간 조절을 해야 하는데, 전문가들은 만 60세를 기준으로 5년 단위로 10% 가량 운전시간을 줄여나가는게 좋다고 말한다.
그리고 이 경우 한번 운전대를 잡으면 최대 2시간을 넘지 말라는 것이다. 이 시간을 운전한 후에는 반드시 10분 이상 휴식을 취해 신체적으로 피로가 누적되는 것을 예방해야 한다는 것이다.
다음으로, 하루 총 운전시간을 1회 최대 운전시간의 3~4배를 넘어서지 않도록 한다. 이렇게 계산하면 1회 운전대를 잡고 2시간 운전을 한다고 했을 때 하루 총 8시간이 평균 운전시간이 되는 것이다. 이는 만 65세를 기준으로 한 제안인 만큼 연령에 따라 가감해 자신에게 맞는 시간대를 정하는 것이 좋겠다.
또 휴식시간에는 반드시 차에서 내려 가벼운 스트레칭이나 산책 등을 통해 신체 각부의 피로와 긴장감, 졸음을 완전히 걷어내야 한다.
비나 눈이 올 때 등 기후조건이 좋지 않을 때는 운전시간을 더욱 줄여야 하며, 야간운전도 가능한 시간을 줄이는 것이 사고예방을 위한 요령이다. 만약 야간운전을 하게 된다면 1회 최대 운전시간은 낮시간 운전시간의 절반 이하로 줄여야 한다.
자동차 운행속도는 운행중인 도로의 법적 최고속도 이하로 유지하며, 차간거리는 운행 속도를 기준으로, 시속70km일 때는 70m, 시속 50km일 때는 50m 수준을 유지한다.
운행중인 차를 멈출 때는 예상정지 지점과의 거리보다 50% 앞선 지점에 차를 세운다는 요령으로 운행속도를 줄여, 그 속도로 최종 정지지점까지 서행을 유지한다.
정지 시에는 변속기어를 반드시 주차레벨(P)에 두고 사이드브레이크를 함께 걸어놓는다.
차선 변경, 좌‧우회전 시 방향지시등은 정상수준에 비해 약 5초 정도 빨리 작동시킨다.
그러나 이같은 고연령 운전자의 안전운전 요령은 그야말로 모호한 기준일 수 있다. 보통 만 65세 이상 연령층을 고연령층으로 분류하나 운전자가 65세일 수도 있고 85세일 수도 있어 일반적 적용기준으로 보기 어렵다는 지적이 있다.
따라서 실제 자동차에 올라 운전대를 잡은 이후의 마음가짐 또는 실제 운전요령에 앞서, 고연령 운전자 스스로 안전운전을 영위할 수 있는지 여부에 대해 객관적으로 판단할 줄 알아야 한다. 신체가 다소 부자유스러운 사람이나 건강이 나빠진 사람이라면 더욱 운전 자체가 위험하기 때문이다.
특히 고연령층일수록 일상적으로 약물을 복용할 가능성이 높으나, 약물 복용이 정상적인 운전을 저해하는 요인으로 작용할 수 있어 더욱 주의를 요한다.
따라서 고연령층 운전자가 스스로 운전 가능성 여부를 측정하고 판단하게 하는 일이 무엇보다 중요하다. 연령이 높아질수록 건강상태에 다양한 이상현상이 발생할 가능성이 높으므로 이러한 측정은 운전을 해야 하는 모든 상황에서 이뤄져야 할 것이다.
이를 위해 고연령 운전자가 스스로 자신에게 적합한 객관적인 측정방법을 준비하는 것은 매우 유용한 대처방법이라 할 만 하다. 여기에는 수면과 식사, 질병, 신체 각부의 상태, 날씨 등 외부 환경, 예고된 대규모 집회 등 사회적 운전 환경, 운행 목적지, 주행거리와 시간 등을 고루 점검하는 매뉴얼이 도움이 된다.
매뉴얼은 ▲수면(평소보다 길었는지, 짧았는지 여부와 수면의 질은 어땠는지 여부) ▲식사(식사 시간 준수 여부와 식사량, 소화상태 등) ▲평소 갖고 있는 질환 ▲기상상태(비나 눈이 예보돼 있지 않은지, 최고 또는 최저기온은 어떤지) 등을 꼼꼼히 체크할 수 있도록 준비한다.
또 매뉴얼 운영과 그 결과치에 자신이 어떻게 대처할 것인지를 미리 정해 이를 반드시 준수하는 습관을 갖게 된다면 고연령자도 안전운전에 대해 자신감을 가질 수 있을 것이다.
예를 들어, ‘매뉴얼 상 3개 이상 항목에서 기준치를 벗어나면 절대 운전을 하지 않는다’는 등 미리 가이드라인을 만드는데, 이때는 의사나 주변 가족이나 동료 등과 협의해 정하는 것이 바람직하다.
고연령층 운전자에 의한 교통사고는 아직까지 제도적으로 규제할 방법이 없어 운전자에게 맡겨진 상태다. 따라서 무엇보다 운전자 스스로 사고예방을 위한 노력에 집중해야 한다.
마지막으로, 주변의 개인택시운전자 가운데 비슷한 연령대의 동료들과 운전시간 등에 관한 대화를 지속적으로 나누는 것이 크게 도움이 된다. 고연령 운전자의 특성은 개인마다 각기 다른 부분이 많으므로 이를 참고한다면, 자신에게도 도움이 된다.
