협동조합 등록 등 직영화 속도 내
교통사고 사망자수 감소추세 뚜렷
“2017년 이후 효과 본격화 할 것”
지난달 30일로 ‘전세버스 수급조절 정책 고시’에 따른 지입 차량의 협동조합 설립 전환 시한이 종료됐다. 이는 정부의 전세버스 총량제 시행의 구체적인 방안중 하나로, 2014년 12월부터 2016년 11월까지 2년간 신규등록 및 증차를 제한(수급조절)하면서 동시에 추진된 지입제 대책의 일환이다. 전세버스업계의 건전한 발전과 시장질서 확립을 위해서는 직영화가 필연적이라는 판단에 따라 지입을 척결하되, 그 이전에 영세 지입차주의 권익 보호를 위해 협동조합이라는 대안을 통해 시장에 계속 참여할 수 있는 길을 보장하기 위한 조치였다.
1월 16일부터 8개월여 동안 진행된 협동조합을 통한 신규등록에는 대략 48개 협동조합(705대)이 등록을 마쳤고 12개가 등록을 진행중에 있어 최종적으로는 약 60개 협동조합(965대)이 업계의 일원으로 참여하게 될 것으로 예상된다.
이같은 상황은 전세버스 총량제 전환이 보여주는 한 단면일 뿐, 실상 업계 내외에는 크나큰 변화가 진행중이다. 전세버스 총량제는 왜 필요했는지, 총량제 시행 이후 어떤 변화가 나타나고 있는지, 업계에 어떤 영향을 미치는 것인지 자세히 알아봤다.
총량제는 공급이 수요를 현저히 초과해 시장질서가 문란해질 우려가 있을 때 공급의 총량을 묶어 시장질서를 회복하도록 하는 제도다. 그런 이유로 총량제 하에서는 공급을 제한하는데, 구체적으로 기간을 정해 수요와 공급의 균형을 조절하는 방식이라는 점에서 수급조절이라고도 부른다.
전세버스의 경우 수급조절이 필요했던 이유는 이미 충분한 연구‧검토에 의해 확인됐다. 1993년 전세버스 운송사업 활성화와 자율경쟁을 도모한다는 목적으로 면허제를 등록제로 전환하면서 공급과잉, 업체간 출혈경쟁 심화, 이로 인한 운송수익 감소와 경영 악화로 업계 전체가 영세화한 것이 가장 큰 이유다. 또한 빈발하는 대형 교통사고도 등록제의 심각한 부작용이었다.
등록제로 인해 차량대수가 5.6배(1993년 7481대에서 2013년 4만2014대로 증가)나 증가한 것이 원인이 돼 차량 대당 운송수익이 등록제 전환 전후 5년을 비교했을 때 월 425만원에서 277만원으로 35%나 감소했다.
반면 같은 기간 전세버스의 대형 교통사고는 시내‧시외‧고속버스와 비교했을 때 약 5배 내외나 많았다. 업체들이 직영을 포기, 속속 지입으로 돌아서면서 경영관리 부재‧안전관리 부재 현상이 업계에 만연한, 참담한 결과였다. 20년 가까이 이어져온 전세버스 등록제는 업계의 부실을 초래했고, 잇따라 불법과 부작용을 낳은 것이다.
따라서 전세버스 수급조절은 단순한 제도상의 변화가 아니라 왜곡돼 있던 전세버스운송사업의 틀을 제대로 고쳐 사업의 근본을 바로 세우며 사업자나 종사자 모두에게 더나은 운송사업의 미래를 제시하기 위한 담대한 선택이자 불가피한 대안이라고 할 수 있다. 이는 나아가 이용자 국민의 신뢰를 회복해 사업 전반의 환경을 개선시켜나가는 시발점이라고도 할 수 있다.
수급조절의 목표는 세 개의 큰 축으로 구분된다. 공급과잉을 해소해 업체의 수익성 증진에 필요한 적정 가동률을 확보함으로써 사업자나 종사자 모두에 경제적 이득을 돌려줄 수 있다는 점, 또한 과잉 공급의 산물인 불법 지입을 퇴출시켜 업체의 건전경영이 가능토록 함으로써 시장질서를 회복한다는 점이 그것이다.
마지막으로, 소홀했던 안전관리를 크게 강화시켜 전세버스에 의한 대형 교통사고 발생을 최대한 예방한다는 것도 두드러진 목표다.
실제 전세버스 수급조절 시행 후인 지난 8월을 기준으로 업체수 1932개, 등록대수가 4만7639대로 나타났는데, 이는 수급조절 정책 시행 전인 2014년 12월의 업체수 1919개, 등록대수 4만7935대와 비교했을 때 업체수는 증가했으나 등록대수는 296대 감소한 것이다. 업체수 증가는 협동조합 설립에 의한 신규등록의 영향이라 할 때 등록대수 감소는 의미있는 변화다.
지입제 관련 통계도 눈여겨 볼만 하다. 8월 기준으로 전체 업계의 직영률은 72.1%, 3만3655대로 조사됐는데, 이는 시행 전인 2014년 10월 직영률 45%, 2만10대와 비교할 때 직영률 27.1% 개선, 대수에서 1만3645대가 직영으로 돌아섰음을 의미한다.
반면 교통사고 지표에서 사망자수가 현저히 줄어든 것으로 나타났다. 수급조절 이전인 2014년 1~8월 주요 사고발생건수 102건에 사망자가 32명 발생한데 비해 수급조절 이후인 2015년 1~8월 주요사고건수 95건에 사망자수는 28명으로 감소했다.
수급조절 정책의 목표 세가지가 모두 예상궤도에 올라 순항중인 것이 각종 수치로 입증되고 있다.
이같은 변화는 곧 정책 효과를 뜻하는 바, 관련 연구를 수행중인 기관 관계자는 “2014년 12월부터 시행된 전세버스 수급조절 정책의 공급조절 효과가 나타나기 위해서는 정책 시행 이전에 갑자기 증가한 공급량이 연평균증가율을 반영한 공급량보다 적을 경우에 그 시행효과를 체감할 수 있다”며 “2016년 연말이 되어야 전세버스 수급조절 정책 시행 전과 시행 후의 공급량이 시장 논리상 균형을 맞추는 시점이 되며, 2017년 이후에 전세버스 수급조절 정책에 따른 공급조절 효과가 나타날 것으로 보인다”고 밝혔다.
그와같은 지적에 의하면, 2015년 10월에 보여주는 시장의 변화는 단지 전조에 불과하다는 의미로도 해석된다. 전세버스 시장은 거대한 변화의 흐름이 시작됐고 그 흐름은 시간이 갈수록 더욱 선명하게 결과를 드러낼 것으로 보인다. 물론 엄정한 수요공급 조절과 엄중한 지입 척결이 병행돼야 함은 두말할 나위도 없다.
그 사이 업계의 건전성 회복을 보는 이용자 국민의 따뜻한 시각에 대한 기대감도 더욱 커질 게 분명해 보인다.
<글 싣는 순서>
① 수급조절 이후 변화의 조짐
②경영안정‧시장질서 회복 기대
③교통안전‧공제경영 안정 기여
