<일반화물>
서비스 중심의 수송 전문화가 핵심 과제
미래지향적 법‧제도 정비…발전기반 구축 절실
전 세계를 기준으로 할 때 1인당 GDP 4만달러를 달성한 국가는 22개국이며 이들 국가들은 국내 보다 평균성장률, 고용률, 서비스업 비중이 높다.
화물운송사업은 국가물류산업의 핵심산업이며 경제성장의 견인차 역할을 하는 주요 서비스사업으로, 업계는 국민소득 4만불을 지향하기 위해서는 화물운송사업의 부가가치를 높여야 한다고 지적하고 있다.
화물운송사업에 있어 부가가치를 확대하는 첫 걸음은 생산경제를 대표하는 제조업의 활성화가 우선 진행돼야 하며, 그 다음 제조업에 대한 서비스를 위해 화물운송업체의 기반시설 확대 및 투자확대가 꼽힌다.
물론 국민소득 4만불은 전체적인 경제성장률과 고용률이 향상되는 것을 전제로 하므로 제조업의 생산능력은 확대되겠지만, 이러한 경제상황에서의 물류는 3D프린터를 통한 제품생산업체의 개별화, 개인화가 진행될 것이며, 지금보다 더 경박단소의 물품이 주를 이룰 것이고, 노선 및 간선차량을 대체할 파이프라인(Pipeline) 운송의 시작과 도심외곽 운송에서 도심내 운송이 더 활성화돼 친환경 물류의 요구도 더 높아질 것이다.
업계는 국민생활에 밀착된 화물운송사업은 지금의 택배서비스에서 전체 화물운송사업 영역으로 확대될 것으로 보고 있다. 유통업과 화물운송사업과의 결합 또한 가속화될 것이며, 이렇게 될 경우 지금의 영국 등 선진외국처럼 화물차고지, 취급소 등이 점차적으로 도심외곽에서 도심내로 이전될 것이며 화물운송사업자들은 이러한 물류흐름의 변화에 대응하기 위해 더 많은 기반시설과 투자를 확대할 수 밖에 없을 것이라는 얘기다.
이러한 미래의 전망을 실현하기 위해서는 돌아보는 우리의 현실은 기대치에 미치지 못하고 있다는 분석이다.
국내 화물운송사업과 관련된 정책과 제도는 기업이 쉽게 투자를 하지 못하도록 예측성을 전혀 주지 않는다는 점을 먼저 지적한다. 중․소 운송업체는 ‘대기업만을 위한 정책밖에 없다’고 하고, 대기업은 ‘정책을 통해 도움을 받는 것이 거의 없다’고 말하며 정부는 ‘지금의 정책이 최선’이라고 주장한다는 것이다.
많은 이해관계자들의 서로 다른 주장에 힘있는 자의 이기심이 혼합된 지금의 화물운수사업 정책으로는 국민 4만불 시대를 지향하는 서비스사업 구조를 실현하기 어려울 것이라는 게 전반적인 전망이다.
그 근본원인으로 ‘운송에 대한 대가가 현실적인가’ 하는 점이 제기된다. 홍콩이 중국과 합병되기 전 홍콩의 화물운송사업은 중국 본토와 달리 비용기반이 아닌 서비스 기반의 화물운송사업으로 선진화를 추구해 왔다. 국민 소득 4만불이 되기 위해서는 비용기반에 머물러왔던 반세기 이상의 국내 화물운송사업도 이제는 서비스의 질로 그 대가를 받는 시장으로 탈바꿈 돼야 한다는 지적이다.
이에 관한 화물업계의 시각은 명확하다. 화물운송사업의 서비스 질 제고는 화물운송사업의 규모화 및 전문화가 가능하도록 관련 정책과 제도가 뒷받침돼야 하나, 우리 현실은 차량 1대만 있으면 서비스가 가능하다는 주장 때문에 차량 1대로 화물운송사업을 허가받을 수 있는 상황이어서 화물운송사업의 미래를 전혀 고려하지 않은 정책이 잇따르면서 국내 화물운송사업이 정체돼 있다는 분석이다.
업계 관계자는 이와 관련, “모든 화물운송사업이 대기업화 할 필요는 없다. 일정규모라도 전문화돼 있어야 한다. 정부의 정책적 배려와 지원으로 전문 특송운송업체가 많이 만들어 지는 것이 운송서비스에 대한 제대로 된 대가를 받을 수 있는 선진화된 화물운송시장을 만들어 낼 수 있다는 점에서 현재의 화물운송선진화 제도는 화물운송사업의 발전을 위한 방향성을 후퇴시키고 있다”고 지적했다.
참다운 화물운송사업의 발전이 무엇인지와 미래의 청사진을 그리지 않은 채, 단지 많은 이해관계자들의 갈등과 분쟁을 대증요법만으로 해결하려는 안일한 정책입안자들은 이제 방향성을 미래라는 국민소득 4만불을 달성하려는 노력과 의지로 전환해야 할 때라고 덧붙였다.
화물운송사업자들이 기반시설을 늘리고 투자할 수 있는 여건이 조성돼 있는지, 여건조성을 위해 무엇이 필요한지 지금부터 파악해야 한다는 업계의 목소리가 전혀 어색하지 않은 오늘이다.
<개별-용달>
운송패턴 다변화에 대응하는 변화 준비를
운임제도 개선‧공동사업 체계 전환도 중요
중소형 사업용 화물자동차 운송업계인 개별‧용달화물업계는 이른바 생활물류의 수행자로써 국민소득 4만불 시대 역시 일정한 물류기능을 수행할 것으로 보고 있다.
그러나 현재의 추세라면 택배운송과 같은 서비스에 대한 이용자 욕구 증대에 따른 서비스 측면에서의 특화된 운송패턴이 일반화될 가능성이 높을 것으로 전망하고 있다.
그런 상황을 전제한다면 개별‧용달화물업계 역시 그런 방향으로의 사업방식 전환 또는 대응을 준비하지 않으면 안된다.
용달업계의 경우 그와같은 수요에 대응, 다양한 차종(카고, 밴, 특수 등)을 기반으로 고객 수요를 충족하는 한편, 단체계약·공동물량 확보와 책임운송 서비스가 가능한 체제로의 전환 필요성을 강조하고 있다. 이는 업계가 시장에서 자연스럽게 형성한 공동사업장의 활성화와 맥을 같이 하고 있고 나아가 협동조합 결성을 통한 집단‧공동 운송서비스 활성화를 지향하고 있다.
업계는 이와함께 운송운임 안정화가 절실한 것으로 보고 있다. ‘부르는게 값’이 되는 시장경제 원리가 역작용해 소량 화물운송경비가 이미 운송원가를 위협하는 수준에 이르고 있어 이를 극복하기 위해서는 일정수준의 가이드라인이 설정되는 기준운임제가 도입돼야 한다는 주장이다.
이는 개별화물업계가 주장하는 권장운임과도 비교된다. 전국 주요 도시간의 거리요금에 화물자동차의 주요 톤급별 필요운송경비를 반영해 운임을 산출, 참고토록 하는 형태인 권장운임제 도입 방안 등을 포함한 연구가 필요해 보인다.
이밖에도 업계는 선진형 중‧소형 화물운송사업의 구축을 위해서는 공제사업 추진‧공동구매 제도(용달) 도입, 업종제한 톤급 철폐‧지원육성정책 법제화(개별) 등을 핵심과제로 내세우고 있다.
<운송주선>
정보화 기반 통합 물류서비스 제공 체제로
소비자 위한 공급사슬관리로 전환해야
화물운송주선업계는 국민소득 4만불 시대의 화물운송시장에서는 종전의 중개방식의 주선사업은 한계에 도달하고 있다고 보고, 주선사업의 지속발전을 위해서는 물량 수주를 위한 영업력과 함께 자금력 그리고 운송관리를 위한 체계화된 조직이나 시스템 등 계약물량을 처리할 수 있는 능력을 갖춰야 할 것으로 내다봤다. 또한 정보화의 중요성을 강조하고 있다.
화물과 차량 정보가 사업성패와 직결되는 주선사업의 경우 폐쇄된 정보에 따라 특정화주의 고정물량과 마당차라 불리는 고정차량을 이용해 운송하던 과거와 달리 신속히 퍼져나가는 개방된 정보로 인해 사업자 별 기득권이 허물어지고 이에 따라 정보화를 통한 신속성과 효율성이 수반되지 않으면 경쟁에서 뒤떨어질 수밖에 없다는 것이다.
또한 운송의뢰와 정산 등에서 전자적인 방식에 적응한 화주의 욕구에 부응하기 위해서도 주선사업자의 정보화는 필수적이라는 것이다.
한편 주선사업자의 통합적인 물류서비스 능력도 요구되고 있다. 이는 화물운송을 비용이 소요되는 단순운송 개념으로 인식하는데서 화물운송도 물류의 한 부분으로 인식하는 쪽으로 변화된 환경을 반영하는 것으로, 생산자로부터 최종 소비자에 이르기까지의 공급사슬 최적화에 초점을 맞춘 공급사슬관리로 전환해야 한다는 것이다.
따라서 주선사업은 고객인 화주들의 욕구에 부응, 생산에서 유통 소비자에 이르기까지 통합적인 물류서비스를 제공할 수 있는 능력을 갖춰 나가는 것이 미래 선진형 화물운송시장에서의 주선사업 역할과 기능을 유지‧발전시켜 나가는 첩경이 될 것으로 보고 있다.
