<중고차매매> 중고차 정보 불균형 해소에 자본 유입이 돌파구 되나
기업화․선진화 경쟁, ‘레몬마켓’ 대안으로 대두
상사 위주 독특한 시장 구조와 상생모델 구축
중고차 시장의 규모가 날로 커지고 있다. 하지만 소위 ‘레몬마켓’을 분류되며 극심한 정보 불균형으로 인한 시장 불신은 여전히 풀리지 않는 과제다.
지난해 중고차 시장의 거래규모는 346만8000여대 수준으로 신차 시장의 2배에 달했다. 향후 2020년까지 시장규모는 33조원대로 성장할 전망이다.
이미 신차 대비 3~4배 규모로 성장한 유럽·미국 등 선진 중고차 시장 사례에 비춰보면 여전히 한국 시장의 성장 여력은 충분해 보인다. 이에 따라 중고차 산업의 선진화와 기업화가 하나의 추세로 자리 잡을 것으로 보인다.
수입차 점유율이 급속도로 확대되는 것도 중고차 시장에 긍정적 영향을 주면서 이 같은 트렌드를 뒷받침 할 것이라는 분석도 나오고 있다.
최근 수입차 업체들의 ‘인증중고차’ 사업이 확산되면서 품질 보증에 대한 중요성이 더욱 커지자 전통적인 매매단지 형태로는 향후 소비자 유입이 어렵다고 보기 때문이다. 기업화를 통해 보증, 정비, 검사 등을 아우르는 복합형 매매단지가 지속적으로 생기는 이유다.
중고차 경매장 활성화도 계속적으로 시장 발전의 대안으로 제기될 것으로 보이지만 내부사정은 녹록치 않다. 현재 경매를 통해 이뤄지는 자동차 거래는 전체 중고차 거래량의 2%에 불과한 상황. 일본의 경우 40%대에 육박하는 것에 비하면 현저한 차이다.
하지만 국내 중고차매매 단지라고 일컫는 독특한 상사 시스템은 생각을 달리 한다. 여기에는 4000개에 달하는 중고차 상사법인, 3만명 이상으로 추정되는 중고차매매 딜러 중심으로 시장이 형성돼 있지만, 중고차 공급자로 생각할 수 있는 경매장을 일반 중고차 딜러들은 경쟁자로 인식하는 경향이 강하다는 것. 대규모 매매 단지가 전국적으로 자리 잡은 국내 시장 속성상 경매장의 급성장은 쉽지 않은 대목이다.
장기적 관점에서 보면 중고차 시장 재편은 불가피하다. 시장이 기업화 될수록 중고차 시장이 산업화를 앞당겨 가격 정보 비대칭성이 줄어들 수 있고 일본중고차 업계와 같이 중고차 수출 등이 가속화되면 각 기업의 규모가 대형화될 수밖에 없다.
또한 정부로서도 중고차 거래의 투명성이 높아지면 지하경제의 양성화, 즉 세수를 쉽게 늘릴 수 있다는 점도 이런 시스템을 뒷받침하는 이유로 들고 있다. 국내에서 중고차매매 시장이 아직 산업으로 인정받지 못하는데 따른 대안 제시다. ‘가격 정보의 비대칭성’이 여전히 문제다. 중고차 가격의 산정 기준에 대해 시스템을 갖추지 못해 소비자 신뢰를 확보하지 못해서다.
그러나 기업화나 대형화가 성장의 만능열쇠는 아니다. 우선 대기업이나 자본이 중고차 시장에 빠르고 적극적으로 침투하기가 쉽지 않다.
현재 중고차 업종은 일종의 자영업으로, 단기적으로 대기업의 진출을 제한하는 중소기업 적합업종으로 분류돼 있고, 향후 지속적으로 지정을 연장하려는 움직임이 지금도 일고 있기 때문이다.
결국 국내의 독특한 중고차 시장 구조와 자본의 협력 모델을 만드는 것이 미래의 시장성 및 성장 가능성을 가늠할 전망이다.
<정비> 정비업 수요창출, 유관산업 협력만이 미래 비전 제시
제조사 정보제공 법제화, 보험사 보험수가 개선 등 급선무
3D탈피, 인력관리 제도화...업계갈등 해소할 정책일관성 필요
자동차가 하나의 전장부품의 집합체가 되면서 위기론이 제기되는 업계가 정비업이다. 자동차 기술이 점차적으로 전기·전자와 융합되면서 전통의 3D업종인 정비업의 기술이 이를 따라갈 수 있을지에 대한 의문이다.
우선 대기업과 부품기업의 기술 공유가 향후 어디까지 이뤄질지에 대해 업계는 회의적이다. 전문인력에 대한 대책도 미흡하다. 신규인력 채용도 어려운 실정. 수입차 정비 수요도 따라가기 어렵다.
이에 미래 정비업 수요 창출에 대한 문제의식도 여기서 출발해야 한다는 목소리가 힘을 얻고 있다. 정비업은 구조적으로 자동차 제조사, 부품기업, 보험업 등과 밀접한 연관을 맺은 채 사업을 이어갈 수밖에 없기에 이 같은 역학구조에서 그 해법을 찾아야 한다는 생각이 지배적이다.
독립된 정비업으로 업계를 대변하기에는 한계가 있다는 지적이다. 각 업계 간 역학관계로 인해 정책 추진과 규제가 효율적으로 작용하지 못하면서 업체별 단기이익에 집중하게 해 소비자의 신뢰를 외면 받는 악순환의 고리로 이어지는 것이라는 분석이다.
이는 임대·하도급, 수리범위 확대, 불법 견인 같은 편법적인 방법으로 수익을 보전하는 처지에 놓이게 만들었다. 업계의 자정 노력에도 부당 행위가 근절되지 않는 이유다.
지난 10여년간 손해보험사 보험료 지급 현황을 보면, 부품비 비중은 평균 47%, 공임비 비중은 26%, 도장료 비중은 27%다. 정비공임 비중이 지극히 낮은데다, 부품비 상승률과 공임비 상승률 차이도 해마다 커지고 있다. 이 때문에 정비업계 매출 대비 이익률은 2003년 18.9%에서 2014년 8.5%로 추락했다.
정비업계의 수익악화에는 제조사와 보험사를 비롯한 대기업의 비협조적 태도도 한몫했다. 또한 정부가 대기업 눈치 보기에 급급해 시급한 정비정책의 실효성이 떨어지고 있다는 지적이다. 정부, 제조사, 정비 업계, 보험 업계가 협조해 구조적 해결책을 마련할 시기라는 것.
특히 보험업계와 상생을 위한 협력 방안 마련은 시급하다. 정부의 적극적인 개입이 요구되는 부분이다. 후진적인 보험수가 개선을 위해서는 보험업계의 동의가 필수적이기 때문이다. 제조사 직영정비사업소와 수입차정비업체 수준의 현실적 보험수가 마련은 정비업계 전반의 성장에 최우선 해결 과제로 꼽히고 있다.
완성차 업체 부품 공급시장 독점에 따른 소비자 비용 증가도 문제다. 사전 견적 미제시로 소비자 불신도 크다. 이는 곧 보험업계와 정비업계가 보험수가를 결정할 때 보험업계가 일방적으로 계약을 체결하는 빌미를 제공한다.
향후 정비업계의 성장 동력을 위해서 시급한 것이 종합이력시스템 확대 적용, 정보제공 법제화, 정비인력 관리 및 재교육을 제도화해야 한다는 목소리가 힘을 얻고 있다. 불법 행위를 일삼는 정비업체에 대한 규제 강화의 필요성도 제기되면서 정부 정책의 일관성을 요구하는 목소리가 높아지고 있다.
<해체재활용> 폐차부품 유통구조 개선, 자원순환 시스템 성장 열쇠
대체부품인증 도입 시동, 안전성에 대한 담보가 우선
산성 대비 제도 뒷받침 미약...현안 공유와 소통 부재
자동차 해체재활용업계의 영세함은 어제 오늘 일이 아니다. 하지만 업계 내에서도 언제까지 이러한 상황을 두고 볼 수만은 없다는 분위기가 일고 있다.
업계가 우선적으로 꼽은 키워드는 ‘자원순환 시스템’. 수많은 자동차부품의 재활용에서 타개책을 모색해야 한다는데 이견은 없다. 국내 자동차 등록대수는 지난해 말 기준 2011만 7955대. 늘어나는 자동차만큼 폐차의 양도 늘어갔다.
지난 한 해만 폐차된 대수가 65만대가 넘는다. 무게로 환산하면 82만톤에 달한다. 차량 한 대당 들어가는 부품수는 2만 5천개가 넘을 정도로 이제 자동차부품의 재활용은 선택이 아닌 필수가 됐다. 이 같은 자원이 순환되지 않을 경우 한 해 16억개의 재활용 가능한 부품이 사라지는 셈이다.
최근 업계의 움직임도 이를 뒷받침하고 있다. ‘파츠모아’나 ‘지파츠’ 등 대표적인 인터넷 중고부품 유통 사이트들이 앞장서 나선 것. 아직까지 기대치에 부응하고 있지는 못하지만 시장 가능성은 보인다는 게 업계의 중론이다. 향후 중고부품의 신뢰성을 확보하는 게 관건이다.
중고품에 대한 소비자 인식이 우호적이지 않은 국내 사정에 비춰볼 때 운전자 안전과 직결될 수 있는 중고 자동차부품은 안전성을 담보할 인증이 자동차부품 자원순환 활성화에 최우선 과제라 할 수 있다.
이에 올 초부터 시행되고 있는 대체부품인증제를 활용하는 것이 대안으로 떠올랐다. 중고부품의 소비자 신뢰를 확보할 수 있는 좋은 기회라는 것으로 민간이 아닌 정부차원의 품질인증을 확보할 수 있게 된다. 성능과 품질을 보장받으면서 소비자 인식개선만으로도 시장 활성화를 기대할 수 있다고 업계는 보고 있다.
자동차부품협회에서 대체부품인증제 대상에 재제조부품을 포함시키는 안을 연내 추진 의사를 밝힌 것에 업계는 촉각을 곤두세우고 있다. 외관과 성능이 일정 수준 이상 갖춰지면 인증 마크를 부착해 소비자 선택을 돕는 것이 골자다.
현행 자동차관리법 상 대체부품은 ‘자동차제조사에서 출고된 자동차에 장착된 부품을 대체해 사용할 수 있는 부품’으로 정의됐다. 신품, 중고품을 별도 규정하지 않았기 때문에 시행령을 바꾸면 재제조부품을 인증 대상에 포함시킬 수 있다.
재활용 부품을 이용해 폐차용으로 들어온 차량을 중고차로 재탄생시켜 해외로 수출 하는 방안도 적극 지원돼야 한다는 목소리도 나오고 있다.
폐차를 고철로 팔 때와 달리 부가가치가 높아 이렇게 리빌드된 폐차는 러시아나 중동, 아프리카, 중앙아시아 일부 국가 등 세계 각지로 팔려나가고 있어 시장성이 높다는 분석이다. 자원 순환과 더불어 업계 부가가치 창출 현안을 모두 만족시키는 대안이다.
업계는 ‘중고 자동차부품’의 시장 발전에 가장 큰 걸림돌로 정부의 무관심을 최우선으로 꼽았다. 실제 자동차 1대에는 희토류와 리튬, 코발트 등 우리나라에서 전혀 나지 않는 희귀 금속이나 백금 등 고가의 금속이 4.5kg 정도 함유돼 있다. 금액으로 따지면 1조7000억원 정도로 추산된다.
이 희귀 금속만 제대로 추출해도 광물 자원도 아끼고 연간 1조7000억원을 절약할 수 있다는 것. 관련 기술 확보와 정부의 체계적인 법·제도적 지원이 절실하기 때문이다.
