‘싸고, 편리하고, 환승까지’ BRT 이용 세계 상위권
시스템인 정류장 ‘초급’, 버스 통행속도 ‘중급’ 수준
‘서울’ 지하철과 균형적으로 구축된 몇 안 되는 도시
서울의 간선급행버스시스템(Bus Rapid Transit, 이하 BRT)은 세계 5위다. 서울연구원이 서울의 BRT를 세계 162개 도시와 비교를 해보니 이같은 결과가 나왔다. 싸고, 편하고, 게다가 환승까지 더해지면서 세계 최정상급의 서비스를 구현했다.
반면, 인구 500만명 이상, 노선 길이 50km 이상을 확보한 도시 중 BRT 브랜드가 없는 도시는 서울이 유일했다. 서울 BRT의 국제적 위상과 인지도를 높이기 위해서라도 고유 브랜드를 개발하고, 전용차량을 도입해야 한다는 과제가 새롭게 생겼다.
앞으로 서울시, 경기도, 인천시가 BRT를 어떻게 발전시켜 나아가야 할지 살펴보자.
간선급행버스는 짧은 역사에도 불구하고 이미 세계의 많은 도시에서 핵심 대중교통으로 자리매김하고 있다. 흔히들 비알티(Bus Rapid Transit, BRT)로 부른다.
지하철보다 저렴하게 이용할 수 있다는 장점 때문에 1970년부터 세계의 여러 도시들이 도입하고 있다.
서울연구원에 따르면 2014년 기준으로 191개 도시에서 BRT를 운영 중이다.
1863년 런던에서 세계 최초로 지하철이 개통한 것과 비교해보면 BRT는 폭발적인 성장세를 보여주고 있다.
서울은 자카르타, 리우데자네이루, 테헤란, 상파울로, 피닉스 등에 이어 세계 6위 수준의 노선을 보유하고 있다.
2004년 중앙차로 버스체계 개편 이후 10여년간 중앙버스차로 노선은 3배(2004년 4개 구간 36.1km→2014년 12개 구간 117.5km)나 연장됐다.
노선의 길이는 길지만 서비스 수준은 아직 상급 수준에 도달하지 못하고 있다.
버스의 통행속도 향상을 위한 중요한 요소 중 하나인 선지불시스템이 아직 구축되지 않았고, 저상버스도입률은 30% 수준이어서 승차하 편리성에 취약한 면이 있다.
상급 수준의 BRT 정류장은 대기공간이 넓고, 스크린 도어 등 안전시설이 잘 구축돼 있다.
특히, 특정 시간․구간에는 도로에 버스만 통행할 수 있도록 만들었고, 우회전하는 차량에 한해서만 도로에 진입할 수 있는 등 BRT 위주의 통행 규칙이 존재한다.
BRT 통행속도는 113개 도시 중 58위다. 서울의 BRT 구간 평균 통행속도는 20km/h다. 세계 평균은 23km/h다.
서울의 BRT 통행속도가 세계 평균보다 느린 이유는 버스추월차로가 부족하고, 밀도가 높기 때문이다.
현재 서울의 중앙버스차로중 52%만 추월차로가 설치돼 있다.
서울연구원 관계자는 “추월차로가 충분히 설치돼 있는 도시는 그렇지 않은 도시에 비해 버스 통행속가 19% 더 빠른 것으로 나타났다”고 설명했다.
이같은 단점을 극보하기 위해 한국에서도 ‘간선급행버스 건설 및 운영에 관한 특별법’(일명 BRT특별법)이 제정됐다.
중앙버스전용차로의 설치 외에도 교차로 처리, 정류소, 차고지, BMS, BIS 등 BRT 구성요서에 대한 설치 기준을 제시하고 있다.
BRT를 이용하는 수요는 세게 5위이다.
BRT의 일일 통행 수요를 파악한 결과 1662개 도시 중 서울은 188만명으로 세계 5위 수준이다.
BRT를 가장 많이 타는 곳은 상파울로, 리우데자네이루, 보고타, 테헤란 순이었다.
서울의 BRT 이용 수요가 높은 대표적인 이유 중 하나가 바로 저렴한 요금이다.
서울의 BRT 요금 수준은 전 세계 도시 평균과 비교할 시 매우 낮다.
평균은 1.25USD이고, 서울은 1.1USD이다.
가장 비싼 도시로는 브리스번 5.44USD, 애들레이드4.46USD, 캠프릿지 4.05USD였다.
이와 함께 많은 버스정류장도 BRT 이용 수요 증진에 긍정적인 영향을 미쳤다.
서울의 중앙버스전용차로 정류장 수는 세계 1위다. 2위인 자카르다 보다 93개소가 더 많다.
종합적으로 볼 때 서울의 BRT 수준은 최상위권에 속하지만 지 고유 브랜드가 부재해 시너지 효과를 내지 못하고 있다는 지적이 나온다.
세계 191개 도시 중 고유 브랜드를 보유한 도시 77개다.
대표적인 예로 자카르타는 ‘트랜스 자카르타’, 과태말라시티는 ‘트랜스메트로’, 멕시코는 ‘메트로버스’, 보코타는 ‘트랜스밀레니오’ 등의 브랜드를 갖고 있다.
인구 500만 명 이상, BRT 노선 50km 이상 보유한 11개 도시 중 서울만 유일하게 브랜드가 없다는 것이다.
이에 서울연구원은 서울의 도로여건과 재정부담 등을 감안할 때 현실적으로 단기간에 서울시 전체 BRT 네트워크를 초․중급에서 고급으로 향상시키는 것은 쉽지 않으므로 점차적으로 발전할 수 있는 계기를 마련해야 한다고 제언했다.
대표적인 방안으로 ‘BRT브랜드 및 BRT전용차량 도입’과 지하철과의 네트웍크 지속 확장․강화다.
BRT 관리기구를 마련하고, 서울 BRT를 상징할 수 있는 노선 또는 구간을 발굴, BRT 전용차량을 도입하자는 것이 핵심이다.
서울연구원 관계자는 “BRT 브랜드 도입을 통해 BRT에 대한 인식을 보다 긍정적으로 전화시켜 서울 대중교통 시스템을 업그레이드 시켜야 한다”며 “선정된 구간에 대해서는 버스정류장 시설물을 개선하고, 버스 운행 편의를 도모하는 방향으로 교차로 신호를 개선해야 한다”고 설명했다.
또 “중앙버스전용차로 구간을 주로 운행하는 버스노선을 대상으로 브랜화 시범사업을 전개하고 고용량의 BRT전용 저상버스를 도입할 필요가 있다”고 덧붙였다.
다음으로 BRT 네트워크를 지속적으로 확장해야 한다.
서울연구원 관계자는 “서울은 BRT와 지하철이 동시에 대규모로 구축된 유일한 도시다. BRT와 지하철의 수송분담률도 매우 높다. 다른 도시의 경우 BRT 또는 지하철 중 하나의 시스템에 집중하는 경향이 큰 반면 서울은 이 두 가지를 균형적으로 발전시키고 있다. 따라서 BRT와 지하철, 자전거와 BRT 등 처럼 네트워크 연계성을 지속적으록 강화해 나가야 한다”고 설명했다.
또, 버스-버스, 버스-지하철 간에 보다 편리한 환승체계와 통합요금 시스템 구축이 필요하다고 덧붙였다.
BRT의 수송용량은 일반버스에 비해 월등히 우수다.
서울시 자료에 따르면 서울시내 전체 버스정류장 중 중앙버스전용차로 구간 내 정류장 수는 약 5%에 불과하지만 승차이원 기준 승객 수는 34%를 차지하고 있다.
또, 전체 노선 연장 중 중앙버스전용차로 구간을 50% 이상 통과하는 버스의 재차인원은 타 노선에 비해 2배 높다.
결과적으로 주용 간선도로를 중심으로 버스 이용수요와 도로여건을 고려해 중앙버스전용차로를 확장하고, 추월차로 확보, 버스이용정보시스템의 제공점위 확대 등 다각적인 측면에서 BRT 시스템을 개선해야 한다는 주장이다.
