서울 적정 이윤 ‘83.2%’ 광역시 중 가장 낮아
일부 ‘면허 반납’ 등 박 시장 비난 여론 확산
서울시내버스업계에서 서울시의 준공영제도 운영 기조에 대한 불만이 극에 달하고 있다. 일부 대표들 사이에서는 ‘갑질’, ‘면허 반납’ 등의 강성 발언이 나오고 있고, 박원순 시장을 비난하는 여론이 확산되고 있다. 그동안 외부에서는 시내버스가 준공영제도로 운영되고 있기 때문에 사업자들은 적자 걱정을 하지 않고 편하게 사업을 하는 것으로 인식돼 왔다. 그러나 최근 ‘면허 반납’이라는 초강수 발언까지 나오고 있어 그 배경에 이목이 쏠리고 있다. 취재를 해 본 결과 밖에서 보여지는 사실과는 다르게 속은 곪고 있었다.
시내버스업계는 서울시가 준공영제도를 활용한 횡포를 일삼고 있다고 말한다.
준공영제도란 반은 기업, 반은 정부가 담당하는 제도인데, 정부인 서울시가 공영제처럼 운영하고 있다는 것이다.
시내버스사업자들은 대표적인 사례로 ‘적정 이윤 보장’을 꼽았다.
2004년 준공영제도가 도입되면서 시와 업계는 표준운송원가에서 ‘버스 대당 이익금’이라는 항목을 마련해 적정 이윤으로 2만8046억원을 보장키로 합의했다.
그러나 이 적정 이윤이 해가 지날 때마다 감소하기 시작했고, 급기야 2014년도에는 1만7794원까지 깎였다.
10년 동안 36.6%나 감소됐다.
물가인상분을 반영할 경우 버스업체들이 피부로 느끼는 이윤은 67%까지 감소한 상황이다.
게다가 지급 보장되는 ‘적정 이윤’을 기본 이윤과 성과 이윤으로 분리시켜 어려움을 가중시키고 있다.
기본 이윤은 2004년 2만3839원에서 2014년 8897원으로 무려 62.7%나 감소시켰다.
특히, 성과 이윤은 어음처럼 연말결산 이후 1년 후에 지급하고 있어 회사들의 불만은 더욱 커질 수밖에 없는 상황이다.
서울시가 적정 이윤을 계속 깎다보니 준공영제도를 시행하고 있는 6대 광역시 중 서울시는 가장 낙후된 수준이 됐다.
2014년 기준으로 인천이 2만1380원으로 100% 보장하고 있고, 부산이 2만1353만원(99%), 대구 1만9500원(91.2%), 대전 1만8954원(88.7%), 광주 1만8500원(86.5%), 마지막으로 서울시가 1만7794원을 보장해 주면서 83.2%를 보장하고 있다.
버스업계 관계자는 “적정 이윤 보장은 2004년 준공영제도를 실시하면서 서울시와 버스업계가 맺은 합의다. 그냥 합의가 아니라 제도로 맺은 법적 효력이 있는 합의다. 그러나 지난 10년간 이 이윤은 절반 이상 감소됐고, 매년 확정되는 표준운송원가는 실제 원가보다 부족해 업체들이 가져가는 실제 이윤은 1~2% 수준이다”며 “이익율이 1~2%면 버스사업을 그만두고, 은행에 돈을 맡기는 것이 더 이득이다” 밝혔다.
실제로 서울버스조합 자료에 따르면 최근 5년간 실제 이윤은 적정 이윤 2829억원 중 표준원가 부족분에 투입 충당한 1136억원을 제외한 1693억원(59.8%)에 불과하다.
그렇다면 왜 서울버스사업자들이 받는 적정 이윤이 다시 표준원가로 투입되는 것일까.
그 이유는 서울시가 표준운송원가에 물가상승률을 제대로 반영하지 못하고 있기 때문이다.
표준운송원가를 올리면 요금 인상 요인이 발생된다.
요금 인상 요인을 최대한 억제하기 위해 업체들을 휘어잡고 있다는 이야기다.
지난해 말에도 2014년분 원가 산정 협상에서 공무원들은 계속 깎으려고 하고, 업체들은 더 이상은 안 된다며 10여차례 넘게 회의만 거듭 한 바 있다.
2004년 대비 2014년까지의 총 운송비는 59.6% 인상됐다.
이중 운전기사 인건비(63.8%)와 연료비, 차량 고급화로 인한 직접비가 83%를 차지하고 있다.
그런데 이 직접비가 약 75% 인상된 반면 나머지 항목(사무직·정비직 인건비, 타이어비, 차고지비, 임원인건비, 차량보험료 외 5개)에서 30.4%를 인상해야 하는데, 서울시가 재정 지원 억제라는 이유로 12% 밖에 올려주지 않으면서 18% 부분을 사업자들이 자신들의 이윤으로 메워야 하는 상황이 발생한 것이다.
운행량을 감축하지 않는 한 직접비를 줄일 순 없는 탓에 서울시가 매년 기타비 지급액을 줄여온 결과다.
업체들은 급기야 사무직원과 임원 수의 감축 및 급여 동결 혹은 감액 등의 조치를 취할 수밖에 없었다.
업체들은 "이제 군살은커녕 뼈만 남았다"고 하고, 시청 담당자들도 "와서 보니 (업체 사정이) 정말 어렵더라"고 말한다.
이런 와중 올해 새해 첫날부터 한 서울시의원이 시내버스회사 임원들이 매출은 적자인데, 연봉은 억대로 받고 있다는 보도자료를 뿌리면서 서울시와 시의회가 짜고 버스회사 임직원들의 월급에 손을 대겠다고 결정한 것처럼 해석돼 업체들의 불만이 극에 달하는 상황이 빚어지기도 했다.
업체들은 “정말 해도해도 너무한다. 더 이상 허리띠를 조일 곳이 없다. 그냥 서울시 담당자가 와서 직접 경영해봤으면 좋겠다. 임원 인건비도 기사보다 적은 곳도 있다”고 말했다.
전문가들은 비현적인 요금제도가 이 문제의 근본이라고 지적한다. 특히, 이중 ‘환승할인손실금’을 현실화 시켜야 한다는 것이 전문가들의 공통적인 견해다.
서울시 자료에 따르면 환승할인손실금만 줄인다면 재정지원 없는 준공영제도를 유지할 수 있다.
2014년 기준으로 재정지원금은 2538억원인 반면, 환승할인손실금은 4706억원이었다.
2004년 1289억원이었던 환승할인손실금이 10년 사이에 무려 4706억원까지 약 3.6배 늘었다.
반면, 요금은 2004년 800원에서 2014년 1050원까지 250원 인상에 그쳤다.
버스업계는 이같은 문제를 해결하기 위해 환승할인제도의 재인식이 필요하다고 말한다.
현재 서울의 대중교통 요금 인상 순환 과정을 보면 무료환승할인은 서울시 재정을 압박시키고, 이는 요금 인상 요인을 발생시킨다.
시민입장에서 볼 때는 환승을 하지 않는 단일통행자가 환승을 하는 이용자의 요금을 부담하는 방식이다.
때문에 버스 환승 건당 100원을 부과하는 수익자 부담원칙을 적용해야 한다는 것이다.
100원만 부과하더라도 연간 약 940억원의 운송수입금이 증대된다.
또, 장거리를 이용하는 탑승자에게 추가요금을 부과하는 거리비례제를 적용해야 한다는 것이다.
현재 버스는 단일요금제이기 때문에 아무리 먼 거리를 간다 하더라도 기본요금만 내면 된다.
