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미세먼지 및 대기오염 저감 위한 교통부문의 대책 및 변화 방향
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승인 2016.08.29  
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- 최기주 교수의 교통 View

   

대기오염을 걱정하다가 어느새 온실가스가 초점이 됐다가 요즘 우리나라에서는 미세먼지가 주목을 끌고 있다. 소위 PM이라 불리는 이것은 PM10과 PM2.5가 있는데 미국 등의 선진국에서는 PM10은 물론 PM2.5까지도 날씨에서 보도를 하는 것을 보면 이러한 소동을 이미 겪은 듯하다.

미세먼지를 필두로 대기오염이 심각했다가 교통체계의 변화로 상당한 진보를 이룬 사례가 있다. 이를 보기 위해서 미국 유타의 솔트레이크시로 왔다. 솔트레이크시티 지역은 좌로는 시에라네바다, 우측으로는 와사치 산맥들이 있어 소위 분지 및 밸리로 형성된 지역으로 자주 기온역전현상(높은 곳이 낮은 곳보다 더 기온이 높은 현상)이 자주 발생해 오염물질이 위로 솟구치지 못하고 아래로 맴돌아 치명적인 대기질의 저하 및 대기오염이 자주 발생한다. 물론 지형적인 인자가 크지만 교통부분에서 이를 해결할 필요가 있다는 점은 시와 주정부는 물론 중앙정부도 그렇게 보는 것이다. 내가 방문한 시점의 현재는 PM2.5수치가 40으로 비교적 양호한 편이었다.

이곳에서 교통문제와 대기오염문제를 같이 해결하는 대도시권 광역교통기구를 방문했다. 소위 MPO라고 하는 (이것을 여기서는 Wasatch Front Regional Council) 광역교통행정기구는 인구 5만이상의 지역이면 주지사가 이를 만들 수 있고, 미국 전역에 약 380여개가 존재한다. 미국에서는 지방정부가 교통문제를 해결함에 있어 환경측면의 문제가 우선 해결되지 않으면 경제적 지원을 하지 않는 제도가 있다. 즉 중앙정부가 돈을 힘으로 삼아 지방정부를 규제 및 조정한다고 봐도 좋을 듯하다. 유타가 그러한 경우이며 교통투자 지원금을 환경문제가 심각해 지원받지 못한 사례가 있다. 소위 말해서 대기질이 특정기준에 미달하는 ‘nonattainment’ 지역에 해당해 90년대 말에 중앙정부가 지원해야 하는 일부 지원금이 중단됐다.

90년대 중후반에 유타 솔트레이크지역의 국도6번이 개량돼야 하고 또 그러한 프로젝트를 추진함에 있어서 중앙정부의 재정지원이 절실했던 유타주와 솔트레이크시는 바로 대기질의 연방정부 규정치에 도달하지 못함으로 인해서 재정지원을 받을 수 없게 됐고, 아차 이래서는 안되겠구나 하여 각종의 친환경 교통대안을 실천하기 시작했다. 마침 2002년 동계올림픽의 개최지로서 솔트레이크 시가 선정된 상황이기에 우리의 평창처럼 다소의 인프라집중이 있을 수도 있는 시기였지만 중앙정부는 명확하게 매를 들어 환경문제를 지적했고, 따라서 유타주와 솔트레이크시는 이에 대대적인 결심을 하게 된다.

교통수요관리의 실천은 물론, 친환경교통수단의 건설 및 운영을 통해서 대기질을 개선하려는 의지가 서서히 구현되기 시작하기에 이른다. 이어서 우선 트램을 건설하기 위한 보상비를 우선적으로 확보해 3개의 트램노선을 확정하고 북쪽의 오그덴과 남쪽의 프로보를 연결하는 광역통근철도를 계획한다.

솔트레이크시의 중심으로 TRAX(Transit Express의 준말)이라고 하는 전차, 혹은 트램을 건설하기 시작하고 운영을 올림픽전에 시작한다. 통근 목적의 ‘Frontrunner’라는 광역통근철도를 이어 건설했고, ‘Max’라는 BRT를 통한 교통체계의 보완을 서둘렀다. 이러한 모든 복합적 교통수단의 운영을 단일 기관인 UTA(Utah Transit Authority)가 담당한다. 따라서 자연스럽게 운영의 시너지효과는 물론 서로 다른 교통수단간의 연계 및 환승이 매우 유연하게 보장되게 됐다.

이러한 노력의 결과로서 현재의 PM수치가 40정도 수준을 유지하고 있고 외부적으로 대기질 개선을 교통부분에서 구현한 훌륭한 사례 도시로 거듭났다.

이뿐만이 아니다 내부적으로 처음에 트램에 대해서 반대를 한 많은 지역이 트램의 연결로 인해서 부동산가격이 오르는 등 부수적인 효과가 있는 것이다. 솔트레이크시티 남쪽의 남조단시(South Jordan)에서의 ‘Daybreak’라는 단지 등이 대표적인 대중교통중심지역으로 탄생한다. 도시의 일상생활과 풍경도 달라져 복합적인 건물이 들어오는 등 도시의 활력을 제고했다고 평가된다. 이와 함께 트램은 도시의 풍광을 바꾸고 도심의 재생에 시티크릭센터 (city creek center)같은 복합용도의 지구의 탄생은 도심활성화 및 재생을 이끌었다. 트램보너스라고 여겨지는 여러 가지의 부수적인 편익도 탄생했다.

이러한 트램은 현재는 3개의 노선으로 하루 7만명 정도를 실어나르는 중요한 수단이 됐다. 친환경트램은 동시에 친환경적인 추가 교통수단으로서 자전거의 사용과 보행의 증진을 가져왔다. 거의 전무하던 자전거 수단 분담률이 전체적으로 2.5%의 자전거 수단분담률이라는 놀라운 증가와 도심에서의 보행의 증가가 두드러진다. 도심에서의 트램은 일부구간은 무료로 운영하는 것도 놀랍다. 그만큼 도심에서의 이동에 있어서 승용차를 억제하게 하고 다른 대안을 공급하는 정책이다.

이모든 것이 하나의 운영기관으로서 UTA가 존재하기에 가능한 것이다. 다양한 수단의 연계를 위해서 이미 성공한 MAX BRT 이외에 최근 BRT를 추가적으로 계획하고 TRAX를 추가 연장해 공항에서도 이용을 할 수 있는 등 대기질 개선에 있어서 교통대안을 효과적으로 조합, 계획하고 구현한 솔트레이크시의 이러한 변화는 우리에게 시사하는 바가 많다.

첫째, 우선 대기질 개선은 트램과 철도같은 친환경 교통수단의 도입과 함께 보행 자전거와 같은 친환경 수단을 융합할 필요가 있다는 것이다. 이렇게 함으로써 대중교통 수단 분담률이 올라가고 적어도 도심에서의 배기가스와 PM이 줄어들 수 있는 것이다. 현재 버스가 주종을 이루고 있는 우리의 현실을 한번 되새겨 볼 필요가 있다. 서울의 경우 건설될 경전철을 트램으로 전환하는 것도 바람직하다.

둘째, 우리의 서울과 경기도에서 대중교통수단 분담률을 조금더 제고할 필요가 있다. 사실상 서울은 70% 정도에서 정체되고 있다. 이것의 제고를 위한 방안으로는 핵심간선 교통수단의 속도가 향상돼야 한다.

솔트레이크시의 경우 ‘Frontrunner’라는 광역철도의 도입이 이에 해당한다. 아울러서 이것들과 지선 및 연결역할을 하는 트램과 버스 등과의 연계환승이 편리해야 한다는 점이다. 우리의 경우 이미 이종 교통수단간에 요금통합은 구현됐으나 사실 환승에 대해서는 아직 할 일이 많다.

김포공항에서의 공항철도와 9호선 지하철과의 환승과 같은 편의성이 다른 결절점에도 구현돼야 한다. 그런 차원에서 GTX의 조속한 개통이 필요하며 이들과 신규 건설될 경전철이나 TRAM과의 환승편의성이 보장돼야 한다. 솔트레이크시의 고속도로상에서의 도로전광표지인 VMS에서 2종류이상의 교통수단을 이용하기를 권장하는 것은 시사하는 바가 크다. 아울러 그렇게 하려면 중앙, 지방정부차원의 편의성을 위시한 기타 인센티브가 필요하다.

셋째, 통합행정 및 운영의 필요성이다. 솔트레이크시가 중심이 되고 이 주변의 주변도시들이 같이 교통행정을 고민하고 통합해서 교통수단을 운영하는 UTA의 존재는 이를 말하고 있다. 서울시는 더 이상의 경기지역 교통수단의 서울 진입을 원치 않는 그러한 편협함이 여기는 없는 듯하다. 맏형답게 서울시장은 주변지역과의 모든 시민과 인근 시민들의 이동권을 같이 고민해야 하는 입장이라는 점이다. UTA같은 통합운영기구가 없으면 그것들을 묶는 프랑스의 STiF같은 기관 또는 그와 유사한 기관의 탄생이 필요하다. 이해가 다른 여러 운영자의 느슨하고 물리적인 결합은 효율성을 담보하기 어렵다. 사기업이 운영하는 버스와의 진정한 통합을 위해서는 이들을 운영에 참여시키는 방안도 생각해 보아야 한다.

현재 우리의 교통정책이 다소 철도중심으로 투자도 하고 그러한 방향으로 가고 있기에 철도와 기타 육상교통수단의 조화도 한번 생각할 필요가 있다. 철도 트램같은 친환경수단이 계속 버스와 경쟁할 필요는 없다. 버스가 유리한 곳은 살려주면서 전체적으로 궤도교통을 중심으로 연계환승체계를 재구성할 필요가 있다. 또 사기업의 버스의 경우 한번 내주면 회수가 어려운 버스면허 등의 남발도 생각해 봐야 한다. 택시의 공급초과 수요감소로 인한 면허 및 택시대수 회수방안이 어렵듯이 버스의 감차도 철도의 완성 시점 전에 적절한 조정이 필요하다. 신분당선이 완성된 후 광교중앙역에서의 강남방면 M버스의 수요가 절반이나 줄어든 것은 현실을 반영하고 있다.

대기질 문제를 교통측면에서 풀 수 있는 여러 방안으로서 친환경 대중교통을 확대하는 정책을 펴려면 그 자체도 중요하나 현재의 것들을 어떻게 활용하고 재사용하고 처분할 것인지에 대한 명확한 청사진이 필요한 시점이다. 아울러 그렇게 청사진을 그리는 통합행정기구의 탄생을 함께 꿈꿔 보자.

<객원논설위원-아주대학교 교통시스템공학과 교수>

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