<법인택시>
운수종사자 확보 통한 가동률 제고
경영원가 절감 위한 연료 다양화
자가용승용차의 증가와 버스·지하철 등 대중교통수단의 확대에서 비롯된 택시 경영난은 최근 대체교통수단의 증가, 각종 규제정책 등으로 어려움이 계속되고 있다. 사업자 입장에서는 최저임금이 오르고 차량 운영비용이 높아진 상황에서 갈수록 수익이 줄어들고 있고, 운수종사자 입장에서는 줄어든 승객으로 인해 납입기준금(사납금)을 내기조차 버거운 현실이 지속되고 있다.
이런 상황에서 더 이상 버티지 못하고 폐업을 선언하는 택시업체가 속출하고 있다. 택시업계에 따르면 2006년부터 2016년까지 10년간 전국 택시회사 가운데 64곳(2526대)이 문을 닫았다. 이들 업체들은 대부분 경영악화로 인해 파산 또는 인수·합병되거나 법정 면허대수 미달로 사업면허가 취소된 경우에 해당한다.
현실이 이렇다 보니 택시산업에 유입되는 근로자 수도 해마다 줄고 있다. 택시업체들은 운수종사자 부족 문제로 인해 차량 가동률이 70% 안팎까지 떨어지면서 수익성 악화를 겪고 있고, 이러한 상황에서 운수종사자들도 장시간 영업에 따른 과로는 물론 승차거부나 불친절 등 구조적 문제에 놓여 있다.
따라서 택시업계의 핵심이슈는 어떻게 운수종사자를 안정적으로 확보해 가동률을 제고할 것인가 하는 데 모아지고 있다. 가동률이 낮은 상황에서는 휴지 차량에 대한 고정비 지출 부담이 커지기 때문에 정상적인 수익 증대를 이루기 위해서는 가동률을 높여 영업실적을 증대하는 방향으로 가야하기 때문이다.
더욱이 택시발전법에 따라 지난 10월1일부터 ‘운송비용 전가 금지’가 전면 시행되고 있는 상황에서 운수종사자들의 이탈을 막고 원활한 인력 수급을 통해 수익을 확보하는 일은 보다 치열한 과제가 됐다. 현재 서울에서는 택시노사가 임금교섭을 진행 중인 가운데 서울시가 운송비용 전가 금지에 따른 납입기준금 인상을 불법으로 판단한다는 방침을 내놔 협상에 난항이 예상되고 있다.
아울러 이번 법률 시행으로 업체에 따라서는 이전보다 심한 운수종사자 부족난을 겪을 것으로도 우려된다. 회사마다 운송비용에 대한 처리방법이 제각각이던 종전과 달리 앞으로 업체별 급여 비교가 용이해지게 되면 운수종사자들이 납입기준금이 적은 업체로 몰리는 현상이 나타날 수 있기 때문이다.
이렇게 택시업계가 안고 있는 원활한 운수종사자 확보의 과제는 다음으로 택시업체들이 어떻게 경영원가를 절감할 것인가 하는 문제로 이어진다. 현재 택시업계는 원가 절감을 위한 방안으로 연료의 다양화에 특히 주목하고 있다. LPG 가격이 대폭 낮아진 현 상황이 언제까지 지속될지 알 수 없는 상황도 이러한 방향결정의 요인이 되고 있다.
제3의 택시연료로 주목받고 있는 미래 친환경 자동차는 전기, 태양광, 하이브리드, 연료전지, 천연가스(CNG), 클린디젤 등이다. 이중 전기택시의 경우 지난 2014년부터 시범보급이 이뤄지고 있지만 아직 차량가격, 충전시설, 충전시간, 주행거리 등 넘어야 할 산이 많이 남아 있다. 지난해 국토부가 유가보조금을 지급키로 결정한 디젤택시의 경우 최근 미세먼지 논란과 함께 보급이 중단된 상태다.
<개인택시>
2013년 이후 동결된 택시요금 인상
감차정책에 따른 재산권 피해 해결
대체교통수단의 증가, 승객 감소 등으로 인한 수익악화는 개인택시업계라고 해서 예외가 아니다. 개인택시업계는 사회적으로는 고령화에 따른 교통안전의 문제를 끊임없이 지적받고 있는 가운데 내부적으로 정부와 지자체의 부제운행, 감차 등의 규제로 자유로운 재산권 행사가 어려운 고충을 안고 있다.
먼저 개인택시업계는 수익개선을 위한 최선의 대안으로 택시요금 인상을 내놓고 있다. 외국에 비해 지나치게 낮은 우리나라의 택시요금은 택시를 고급교통수단화하지 못하면서 서비스 질 저하를 야기하는 근본 원인이라는 점이 택시 분야 전문가들 사이에서는 오랫동안 제기돼 왔다. 실제 그동안 택시요금 인상은 버스·지하철 등 대중교통요금 인상률보다 낮은 수준을 유지해오고 있다.
서울개인택시조합의 경우 2013년 10월 12일 인상 이후 동결된 택시요금을 인상하고자 최근 서울시에 건의안을 제출해 놓은 상태다. 건의안에 따르면 현행 기본요금 중형 2km 3000원, 모범 3km 5000원에서 중형 1.5~1.8km 3000원, 모범 2km 5000으로 인상하고, 중형 주행거리요금을 142km당 100원에서 191km당 200원으로 인상하는 안에 제안됐다.
또한 부가요금과 관련해서도 택시현안과 맞물리는 다양한 개선안이 제안되고 있다. 강남 등 주말 심야 승차거부가 문제되는 지역에서는 중형 5000원, 모범 1만원 이내 등 탄력요금제를 적용하고, 현행 20%의 심야할증을 시간대별로 차등해 인상 적용하며, 승차인원에 따른 할증·할인 등을 허용하는 내용들이 포함돼 있다.
다음으로 지난해 대전에서 시범 실시된 택시총량제가 올해 다수 지자체로 확대되면서 법인택시뿐 아니라 개인택시업계의 가장 큰 고민거리는 감차로 모아지고 있다. 일정 규모의 감차를 완료하는 시점까지 양도·양수가 일체 금지되고 있어 개인적인 사정에 따라 한 달에 수백 건의 매매가 이뤄지고, 그것이 곧 재산권 행사이기도 한 개인택시업계로서는 부담이 아닐 수 없다.
특히 감차 완료 시까지 정부나 지자체가 유가보조금, 카드수수료, 융자 등 지원을 중단할 수 있도록 한 택시발전법상의 조항은 자율감차의 취지와 괴리가 있다는 지적이 나오고 있다. 거기다 법인택시 차량 가동률이 70% 안팎인 상황에서 소수 차량 감차로는 수익 향상 등 실질적인 효과를 기대할 수 없고, 오히려 만약 미미하게나마 효과가 있더라도 법인택시 휴지차량의 운행재개로 이어져 개인택시에는 오히려 실이 된다는 전망도 나오고 있다.
이와 함께 실질적인 감차 시행 시 국·시비 및 법인택시 부가가치세 경감분 인센티브를 제외한 나머지 감차보상금을 업계가 마련해야 하는 상황에서 보상액이 높은 개인택시업계로서는 상대적으로 부담이 큰 형편이다. 비싼 가격에 면허를 양수한 사업자들의 경우 감차기간 내 구입비용보다 낮은 가격으로 면허를 양도해야 하는 상황이 발생할 수도 있어 재산권 침해에 해당한다는 불만의 여론도 형성되고 있다.
따라서 개인택시업계는 향후 사업자 개개인이 부담해야 할 감차보상금에 대한 부담은 물론 재산권 침해의 소지까지 있는 감차 정책에 대해 전면적인 중단 또는 보류의 목소리를 높일 것으로 예상된다. 이와 동시에 제도개선 및 규제완화, 세제 개선, 서비스 향상 및 교통안전대책 등 경영환경 개선을 위한 노력들이 아울러 추진될 전망이다.
