유류비·사고처리비 등 예외 너무 많아
“전액관리제도 같은 취지로 함께 손질”
지난 10월1일부터 서울 등 7개 특별시․광역시에서 시행에 들어간 택시 ‘운송비용 전가 금지 조항’의 이력은 14년 전으로 거슬러 올라간다.
‘운전자 처우 개선’을 목표로 노조가 요청해 지난 제16대 국회 때인 2002년 처음으로 법률안이 국회에 제출된 이래 제19대 국회까지 총 7개의 관련 법률안이 국회에 제출된 바 있다.
이에 대해 택시연합회는, 해당 조항은 운전자 처우개선의 효과가 미흡하고 택시업계 현실과 괴리된 내용이라는 이유로 입법을 반대해 왔으며, 국회도 이를 심의했지만 입법에는 이르지 못했다.
그러나 택시업계가 추진했던 대중교통법안에 대한 대체입법으로 정부가 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률’을 입법추진하면서 관련 내용이 2013년 입법화돼 오늘에 이르게 된 것이다.
이 규정의 골자는 유류비․사고처리비․신차 구입비․세차비 등 택시를 운행하는데 소요되는 운송비용을 운전자가 아닌 회사가 전액 부담하라는 것이다.
그러나 운전자가 회사에 납부하는 운송수입금이 수입의 전부인 택시회사 입장에서 운송비용을 전액 회사가 부담하기 위해서는 운전자로부터 납입받는 일일 운송수입금으로 운송비용을 충당할 수 밖에 없어 운송수입금 기준을 인상할 수밖에 없기 때문에 운전자의 처우개선 효과가 의문시돼 왔다.
그런데 막상 이 규정이 시행에 들어가자 예상했던 문제가 터져 나오고 있다. 현재 ‘운송비용 전가’가 금지된 지역에서는 위한 노사교섭이 한창이나, 이 규정의 적용을 위한 세부적인 부분에서 노사 간 의견 충돌이 발생하고 있는가 하면, 일선 운전자들 일부는 이 제도에 대해 부정적인 반응을 보이고 있는 것으로 알려졌다.
이에 대해 택시연합회는, 택시의 ‘운송비용 부담’에 관한 사항은 택시근로자의 근로조건에 관한 것으로, 노동법의 원칙에서 보면 노사 간 합의에 따라 정하는 것이 타당하나 이를 법률로 규제함으로써 현장과 괴리가 생기는 것이라고 설명하고 있다.
유류비의 경우, 사용량이 운전자에 따라 현저히 차이가 나고, 또 유류사용량이 운송수입과 비례하지 않는 상황에서 회사가 이를 무조건 전량 지급하는 것은 과도한 부담이라는 것이다.
실제 장거리 운행을 하면서 운전자가 미터기를 사용하지 않고 승객과의 협의로 정한 요금을 받으면 회사로써는 미터기에 의한 수입을 납부받을 수 밖에 없으나 유류비는 통상 지급되는 유류비보다 많은 유류비를 지급할 수밖에 없게 된다는 것이다.
또한 불필요한 공회전, 과도한 에어컨 사용 등으로 낭비되는 유류비에 대한 부담도 전부 회사의 몫이어서 이를 비용으로 감당하기 위해서는 운송수입금 기준액 인상을 요구하는 것이 불가피하다는게 사업자들의 주장이다.
그러나 현장의 운전자들은 유류비 전액을 회사가 부담하고 운송수입금 기준액을 올리는 것보다 종전처럼 회사가 일정량의 유류를 지급하고 초과운송에 들어가는 유류비는 본인이 부담하는 방식이 자신들에게 유리하다고 보는 경향이 우세하다. 자신의 영업운전 능력만큼 초과 사용한 유류비를 본인이 부담하고 여기에서 발생하는 이익을 본인이 취할 수 있기 때문이다. 이는 운전자마다 유류 사용량이 다를 수 밖에 없는 이유이기도 하다.
교통사고 처리비의 경우도 해당 규정 적용상 문제가 있는 것으로 지적됐다. ‘운송비용 전가 금지 조항’에 따르면 음주운전과 같이 교통사고처리특례법상의 중과실 사고에 대해서는 회사가 운전자에게 그 책임을 지울 수 있도록 하고 있으나, 그 이외의 사고에 대해서는 회사가 부담토록 하고 있다.
그러나 운전자가 개인택시 면허 취득을 위한 무사고 경력을 위해, 또는 사고 접수로 받게 될 벌금 등을 회피하기 위해 본인들이 자발적으로 사고처리비를 부담하는 경우 등에까지 회사에게 그 책임을 묻는 것은 부당하다는 지적이다.
신차 구입비의 경우에도 현장의 문제가 뒤따르고 있다. 새 규정에서는 신형차량과 구형차량에 따른 구분없이 동일한 운송수입금 기준액을 받도록 하고 있어 이를 그대로 적용해 배차를 해도 구형차량을 배차받는 운전자들이 불만을 표시하고 있으나 회사로써는 이를 해결할 수 있는 특별한 방안이 없는 상황이라는 것이다.
이에 따라 택시연합회는 ‘운송비용 전가 금지 조항’의 입법취지를 존중하면서도 예외적으로 노사 간 합의로 운송비용 부담에 대한 사항을 정할 수 있도록 법률 개정을 추진한다는 계획이다.
한편 ‘운송비용 전가 금지 규정’의 시행에 따라 유류비 전액 지급을 위해 최근 일부 회사에서는 운송수입금 전액관리제를 시행키로 결정하고 운송수입금 전액 납부를 운전자들에게 요구하고 있으나 운전자들이 이에 반발하고 있어 또다른 어려움을 겪고 있다.
운전자 입장에서는 회사에 납부해야 할 운송수입금 기준액 이외 초과 수입금이 모두 자신의 수입이었으나 이를 전액 회사에 납부함으로써 각종 세금 등의 인상으로 실질수입이 줄어들게 되기 때문이다.
이는 그 동안 운송수입금 전액관리제 시행을 주장해온 상급 노동단체의 입장과 상반되는 현장의 모습이다.
연합회는 이에 따라 ‘운송수입금 전액관리제’의 개선도 함께 추진하겠다고 밝혔다. 이 제도는 완전월급제를 통해 택시운전자의 처우와 근로조건을 개선한다는 목적으로 1994년 법제화된 후 1997년 9월부터 시행됐으나, 시행 20년을 맞은 현재 전국적으로 이 제도를 시행하는 업체는 전체의 2%에도 미치지 못하는 실정이다. 현장에서 철저히 외면받고 있다는 것이다. 이 때문에 제도 도입의 취지인 ‘운전자의 처우 및 근로조건 개선’에 아무런 효과가 없다는 것을 반증하는 것이라는 지적이 나오고 있다.
이처럼 현장의 근로자들로부터도 외면받고 있는 ‘운송수입금 전액관리제’에 대해 택시연합회는 노사 간의 협의를 통해 선택적으로 시행할 수 있도록 하자는 입장이다.
연합회는 ‘운송비용 전가 금지’와 ‘운송수입금 전액관리제’에 대해 현장의 실정을 반영하지 않고 일방적으로, 또 근로조건에 관한 사항을 법으로 강제하는 것은 부당하므로, 노사 간의 합의를 존중하는 방향으로 법률 개정을 추진하겠다는 것이다.
이밖에도 연합회는 운전자의 승차거부, 부당요금 징수, 합승 등 위반행위에 대해 최대 면허취소까지 가능하도록 한 규정도 개정을 추진할 계획이다.
택시는 영업 중 운전자에 대한 감독이 불가능한 특성이 있음에도 회사의 관리감독 의무만을 강조해 최대 면허취소의 행정처분을 하는 것은 과도한 행정규제이며, 사업자의 경영권 침해의 소지가 있다는 의견이다.
택시연합회는 택시경영을 위축시키고 있는 법령에 대해 택시산업의 현실에 맞게, 특히 노사 관계를 증진할 수 있는 방향으로 개정하는데 총력을 경주한다는 방침이다.
