올해 韓경제 ‘상저하고(上低下高)’ 물류시장 일맥상통
국제유가 상승 2분기 ‘시차효과’ 반짝 기대
‘2.3% 경제 성장률·대외 불확실성’ 물량 수주 기근난
주도권 거머쥔 유통업계와의 전면전 불가피
올해 경제 성장률이 2.3%로 낮아지면서 저성장 국면이 지속될 것으로 예상됨에 따라 화물운송·물류시장도 같은 양상을 띨 것으로 관측되고 있다.
물류업계는 한국경제의 성장잠재력이 소진되면서 시장경기는 물론, 산업 전반의 회생이 불투명하다는 전망에 의견을 같이 했다.
내수침체 장기화로 소비력이 약화되면서 제조·유통업에서의 회전율이 둔화되고 있는 점을 감안하면, 후방지원 역할을 맡고 있는 화물운송·물류업도 비껴나기 어렵다는 판단에서다.
특히 미국의 금리인상 가시화 등 대외적 환경 변화에 따른 원화 가치 변동과, 국내 정치적 불확실성 증대, 실업 및 가계 부채 이슈 등으로 성장기반의 약세가 불가피한 만큼 암울한 분위기는 가시지 않고 있다.
이를 반영한 산업전망 보고서가 속속 공개되고 있다.
이달 NICE신용평가의 보고서에 따르면 대외 수출교역과 내수 공급을 맡고 있는 물류·유통업을 비롯해 국내 산업 전반이 체력악화로 신용등급의 하향이 불가피할 것으로 진단됐다.
탄핵 정국에 휩싸인 한국 경제에 미국의 금리 인상, 트럼프 행정부 출범 등 외부 충격이 더해져 금융시장은 물론이고 실물경제까지 직격탄을 맞을 수 있다는 분석에 의한 것이다.
KDI 한국개발연구원의 경우도, 이미 모든 수치가 바닥이지만 올해 전망은 더 어려울 것으로 내다봤다.
KDI는 ‘2017 산업 전망 보고서’를 통해 올해 수출은 지난해보다 13%(353억→307억 달러), 생산 규모는 12%(1220만→1070만CGT(표준화물선 환산톤수) 이상 떨어질 것으로 보고, 생산능력 조정을 위한 마중물이 마련되지 못한다면 가동률 50% 이하로 내려갈 것으로 평가했다.
결론을 종합해보면 해외 부문의 불확실성 증대 및 국내 경제성장률 감소 등의 여파로 14개 산업의 경우 부정적일 것으로 판단, 투자위축 등 리스크 부담요소의 증가가 불가피한 점을 감안하면 지난해보다 더 고전할 것으로 보이며 신용등급 하향요인은 상승요인보다 우세할 것으로 관측돼 있다.
반면, 이러한 상황은 국제유가 상승세와 기저효과에 힘입어 하락폭을 일부 만회할 수 있는 여지도 남아 있다.
반등세가 가시화될 예상 시기는 지난해와 마찬가지로 2분기에 무게가 실리고 있다.
지난해 2분기, 배럴당 30달러대에서 40달러대 중반으로 국제유가가 상승한데 따른 ‘시차효과’가 발생한 것과 유사한 패턴을 보일 것이란 점에서다.
하지만 미치는 영향은 한시적일 뿐, 저성장 국면이 지속된데다 외부요인의 불확실성 증가로 인해 투자심리 위축과 극심한 물량 수주 기근난에 허덕일 것이란 게 물류업계의 중론이다.
일단 미국 트럼프 당선에 따른 보호무역주의 강화와 경기회복에 따른 미국 금리인상이 맞물리면서 무역거래량 감소와 수출길이 막히게 될 것으로 업계는 보고 있다.
이는 국내 제조·유통업의 회전율 둔화와 직결되는데, 앞서 주요 10개 산업종에 먹구름이 낀 것으로 조사된 4분기 동향의 유효기간 연장을 시사한 셈이다.
조선업의 구조조정, 생산기지 해외이전, 최대 수출처인 중국시장에서의 수요부족-초과공급상태 지속, 인도·태국·대만 등 신흥국에서의 수입규제 강화, 미‧중 간 무역분쟁 여파로 한국제품에 대해 50% 내외의 관세 부과 등과 같은 여러 악재가 복합돼 있다.
‘상저하고(上低下高)’가 예상되는 하반기에는 국제유가 상승에 의한 훈풍에 온기를 그나마 기대해볼만 하다.
물류업계는 우선 당장 화물운송·물류 부분에는 연료비의 지출 부담이 늘어 수익성은 악화될 수 있으나, 대표적 수혜 영역인 정유·화학에 이어, 실적부진 늪에 빠진 조선·건설업에 회생 기회가 주어지면서 중장기 이익 방향성에 주목하고 있다.
업계에 따르면 연료비가 차지하는 비중이 상당한데다 영업이익과 직접적 상관관계가 있는 만큼 유가상승에 의한 타격은 불가피하나, 글로벌 경기침체 여파로 수주 물량이 줄고 있는 부분과 지구촌 전반으로 확산돼 가고 있는 보호무역주의의 돌파구로 활용함으로써 국내외 물량 증가로 인한 수익성 회복에 기대를 걸고 있다.
이는 유가상승이 경기회복을 견인하는 자극제가 될 수 있다는 판단에서다.
일단 원유기반 제품의 수출 단가의 상승효과와 신흥국 경기 회복으로 수출 물량의 증가 가능성이 크다.
실제 저유가 기조와 주요 품목의 공급과잉이 겹치면서 지난해 9월까지 수출 단가는 전년 대비 10.4% 하락한 바 있다.
유가가 떨어지면 생산단가 하락으로 이어져 수출 경쟁력이 약화되는데, 이는 상품 생산량 감축에 의한 수주 물량 감소와 회전율 둔화에 따른 운영 유지비 부담 증가라는 연쇄적 반응으로 표출되는 것이다.
한편 업계 내부적으로는 O2O(온·오프라인연계) 채널을 가동 중인 유통업계와의 무한경쟁과, 새롭게 설정된 온실가스 감축 목표치로 압박 하중은 추가됐다.
택배 물류사들은 물량을 쥐고 있는 유통업계와의 경쟁에서 불리하다고 판단, 정부의 ‘화물운송시장 발전방안(8.30)’은 불리하게 적용될 것으로 보고 ‘고유영역·전문성’을 화두로 대응방안을 모색 중이다.
뿐만 아니라 또 다시 산적한 녹색물류 정부정책과 맞닥뜨리게 됐다.
이달 경신된 온실가스 감축 목표치를 보면, 2030년까지 2590만t을 화물운송·물류가 포함된 수송 분야에서 해결해야 한다.
종전까지 해왔던 친환경차 전환, 모달시프트(modal shift), 노후경유차의 조기폐차 및 신차로의 대차, 공동물류 연계사업 이외에도 물류 인프라 중심의 신재생 에너지 사업 등과 같은 또 다른 형태의 모델 발굴과 R&D 투자 부담이 커지게 된 셈이다.
정부는 ‘2030 국가온실가스 감축 기본로드맵’을 통해 전체 감축 목표치의 24.6%(2590만t)의 온실가스 배출량을 수송 분야에서 줄인다는 계획이다.
