[교통신문 박종욱 기자] 정부가 미세먼지 대책으로 오는 7월부터 시행할 예정인 여객운송사업용 승합 CNG자동차에 대한 유가보조금 지급업무가 사실상 노선버스 중심으로 이뤄지게 돼 실효성에 의문이 제기되고 있다.
대상차량 약 9만대 가운데 절반을 차지하는 전세버스에 대한 보조금 지급이 과세액의 50%를 넘지 못하도록 하고 있는데다 이마저 충전 인프라 부족과 연비 등 연료 특성, 차종 제한 등으로 전세버스의 CNG 차량 전환 가능성이 여전히 불투명하기 때문이다.
이에 따라 전세버스의 CNG차량 전환을 위한 지원 등의 방안이 보다 적극적으로 검토돼야 할 것으로 지적되고 있다.
전세버스연합회에 따르면, 전세버스의 CNG차량으로의 전환은 지난 연말 기준으로 전체 전세버스 차량 4만4187대 가운데 574대에 불과해 전환률이 1.3%에 그치고 있다.
따라서 오는 7월부터 CNG 전세버스 차량에 대한 유가보조금 지급이 이뤄져도 그 규모는 미미한 수준에 머물 수 밖에 없다. 노선버스가 연간 약 1000억원의 유가보조금 지급을 기대하고 있는 것과는 매우 대조적이다.
이처럼 전세버스의 CNG 차량으로의 전환 부진은 현실적으로 CNG버스가 전세버스 운행여건에 맞지 않기 때문인 것으로 알려졌다.
우선 CNG 충전 인프라 부족 문제가 꼽힌다. 노선여객자동차의 경우 기종점이 정해져 있어 충전소 위치 선정과 연료 수급 등이 손쉬워 여기에 근거해 충전소가 조성돼 운영중이지만, 전세버스는 일정한 노선이 없이 전국에 걸쳐 부정기적으로 운행하는 특성 상 특정지역에 제한적으로 조성돼 있는 기존의 CNG 충전소를 이용하기란 사실상 불가능하다는 것이다. 여기에 업종·차량운행 특성이 다른 노선버스와의 충전소 공동이용에는 현실적인 제약이 있다.
전세버스의 CNG 연료 사용을 유도하기 위해서는 일단 충전 인프라를 확충해야 하나 여기에는 고가의 CNG충전소 조성 비용과 그 이전 단계의 수입 및 유지 관리 등도 고려해야 하기에 더욱 어려운 문제로 인식돼 있다.
업계는 전세버스 차량의 특성 또한 CNG 연료 사용에 적합하지 않다는 점을 지적한다.
CNG 시내버스의 경우 저상형에 실내 바닥 면 아래 별도의 공간에 CNG용기를 설치해 운행하고 있지만, 전국을 운행하는 전세버스의 경우 고속버스와 마찬가지로 이 공간에 승객의 크고작은 소화물을 적재하고 있어 실제 저상형 CNG버스를 전세버스로 운행하게 되면 이 공간을 CNG용기가 차지하게 돼 승객의 소화물 처리가 불가능해 진다는 것이다.
그렇다고 자동차업체가 전세버스업계를 위해 별도의 차량을 제작·판매에 나서기도 어려운 상황이다. 수요가 제한적이어서 시장성이 적기 때문에 전세버스업계의 구매에 기존의 CNG버스로 대응하고 있으나 업계는 이 차량으로는 전세버스 운송 영업이 어렵다는 지적이다.
이밖에도 CNG 차량은 연료의 특성 상 연비나 출력이 경유 차량에 비해 뒤떨어져 총체적인 원가 분석에 의한 판단 이전에 ‘힘이 떨어진다’는 업계의 일반적 정서와 선입견을 뛰어넘어야 한다는 문제도 없지 않다.
실제 이같은 장애요인은 버스운송사업용 CNG차량의 출고 이후 일정 시간이 경과했음에도 전세버스업계의 구매를 제한하는 요인으로 작용했다는 분석이다.
한편 전세버스에 대한 CNG 유가보조금 지급 기준이 노선버스의 절반 수준으로 결정된 데 대해 국토교통부 관계자는 “지침 개정안 마련 단계에서 지급기준을 당초의 계획보다 다소 높였다”며, “과세액의 50% 수준은 사실상 시장자율로 운영중인 전세버스 요금제를 감안한 것으로, 향후 전세버스의 CNG 차량 전환 정도 등을 면밀히 들여다보며 유가보조금 지급 기준 상향 여부를 결정하게 될 것”이라고 말했다.
