■ 고유가특집<물류>

선사, 항공사‥BAF, EBS 등 할증료 부과 증가
포워더-> 운임상승분과 각종 부대비 화주에 부담
수출업체 채산성 약화로 물량감소->포워더 매출감소 악순환 고리


고유가의 직격탄은 해상운임과 내륙운임 등 물류비용의 수직 상승으로 연결돼 수출입업체와 포워더를 암흑속으로 몰아넣고 있다.
국제유가는 최근 서부텍사스유 기준으로 배럴당 133달러를 돌파했으며 두바이유는 130달러에 육박하는 등 고공행진을 하며, 작년 대비 2배 가까이 폭등했다.
이로 인해 벙커(bunker)유를 사용하는 해운선사들은 유류할증료(BAF)와 긴급유류할증료(EBS) 등을 계속해서 부과하고 있으며, 항공사의 경우 유가할증료 상한선을 사실상 폐지하는 움직임을 보이고 있어 수출입업체와 포워더를 더욱 막막하게 하고 있다.
특히 화주업체와 항공사․선사의 중간에 끼여 있는 포워더의 경우 수출입업체의 부담을 충분히 이해하고는 있으나, 상승분을 부과하지 않을 수 없어 난처한 입장이다.
이러한 증가추세가 지속되면 수출업체들은 채산성 약화와 물류비 증가로 물량을 대폭 줄이게 되고, 이는 고스란히 포워더가 취급하는 물량 감소로 이어져 수익성 악화로 연결되기 때문이다.
그나마 어느정도 물량을 갖고 있는 대형 수출업체들은 유가가 인상됐다고 해서 부담이 커지진 않는다. 이러한 업체들은 선사나 항공사와 1년 단위의 연간 운임계약을 맺기 때문에, 이 기간동안은 큰 영향을 받지 않기 때문이다.
문제는 중소업체들이다.
많지 않은 물량을 갖고 있는 중소 수출업체들은 선사나 항공사와의 운임협상이 쉽지 않고, 징수되는 각종 부대비는 모조리 부과해야 하기 때문에 이중고를 떠안고 있다.
더욱이 최근 태평양항로운임안정화 협의체인 TSA와 북미서향항로 운임안정화 협의체인 WTSA 등이 이르면 3분기부터는 유가 변동에 따라 요금을 부가하는 ‘변동유가할증제(Floating Bunker Fuel Surcharge)’를 도입키로 해, 향후 부담은 더욱 증가할 것으로 전망된다.
대우일렉트로닉스 물류자회사인 디이로지스의 손영렬 차장은 “솔직히 연간 물량이 어느 정도 되는 제조업체의 경우, 유가가 인상됐다고 해서 운임에 큰 변화는 없는 편”이라며 “그렇다 치더라도 유류할증료는 구주지역의 경우 전년 대비 5～600달러, 남미지역은 1000달러 가까이 상승해서 부담이 되는게 사실”이라고 말했다.
해운콘솔업체 M사 관계자는 “보통 5～8월까지는 미주와 구주, 남미 지역은 전통적인 성수기로 포워더 입장에선 좋은 시기임에도 불구하고, 유류할증료가 보름 단위로 오르고 있어서 화주업체에 세금계산서 청구하기도 미안할 지경”이라고 설명했다.
보통 포워딩 업체의 경우도 대형화주와 연간계약을 맺고 있으나, 유가할증료는 증가분에 한해 추가액을 징수하고 있다.
또 다른 포워딩 업체인 A사 관계자는 “5월 기준으로 유럽향 화물이 전년 대비 23%의 운임이 올라 40피트 컨테이너 기준 300달러 이상 증가했으며, 남미지역은 13%, 미주와 지중해 지역은 각각 10% 상승했다”고 말했다.
그는 “유류할증료와 긴급유류할증료도 7월까지 계속해서 오를 것으로 전망하고 있다”고 덧붙였다.
항공운송을 주로 하고 있는 포워더들은 더욱 심각한 상황이다.
수출업체들이 항공으로 수송하던 화물들을 대부분 해상운송으로 전환하고 있기 때문이다.
중국이나 동남아 등 가까운 지역으로의 운송의 경우, 운임보다 유류할증료가 오히려 더 많이 부과되는 통에 근거리 노선에 대한 물량 감축 움직임도 커지고 있는 실정이다.
항공운송을 전문으로 하는 한 포워딩 업체 영업팀장은 “유류할증료만 볼 때 작년 대비 딱 2배 증가했다”며 “항공운송의 경우 운임에 유가인상분까지 큰 증가세를 보이고 있으나, 우리로썬 이를 화주에게 전가할 수 밖에 없는 입장이며 다행히도 현재까진 대부분의 화주들이 유가 변동분에 대해 다 반영해 주는 편”이라고 말했다.
항공운송의 경우, 올해 미주발 화물은 작년 대비 운임 인상폭이 커졌으나 동남아와 중국지역은 포워더 간 ‘경쟁심화’로 오히려 운임이 하락세를 보이는 특이한 상황을 연출하기도 했다.
이러한 상황에 대해 해운선사와 항공사 등에서도 유류비를 절감하기 위한 대책을 고심하고 있다.
한 외국계 선사 관계자는 “전 세계적으로 물량 증가세가 지속됨에도 불구하고 선박의 운항비용에 대한 유류비 비중이 60% 수준임을 감안할 때, 유류할증료 부과는 우리로써도 어쩔 수 밖에 없는 선택”이라고 설명했다.
실제로 최근 해운업계는 선박용 연료유로 사용되는 벙커C유 대신 아예 대체연료로 LNG를 검토하는가 하면 연료가 적게 드는 광폭 컨테이너선 발주도 검토하고 있다.
벙커유를 대체할 수 있는 연료로 바이오연료, 재생에너지, 전기 및 핵연료 등을 염두에 두고 있었으나 이들은 비용 등에서 현실성이 낮은 대안으로 지적돼, 현재 가장 현실성이 큰 대체연료로 액화천연가스(LNG)가 제시되고 있다.
또 선사들은 선박의 속도를 시간당 24노트에서 경제속도인 19～20노트로 낮춰 운항하는 등으로 연료비를 절감하는 한편, 선사 간 제휴를 통해 기항지를 축소하고 선대 배치 합리화를 통해 비용절감을 추진하는 등의 노력을 기울이고 있다.
항공사 역시 비수익 노선을 대폭 감축하는 등 자구책을 마련하고 있다.
무역협회 하주사무국의 백재선 국장은 “항공사 유류할증료는 작년 600원에서 올해 1110원으로 대폭 상승했고, 전체적인 시장 운임도 10% 가까이 증가했으며 해상 운임도 구주와 미주발 화물은 작년대비 30～40% 올랐다”며 “주요 수출입 노선인 태평양항로운임안정화협정이 하반기부터 변동유가할증제를 도입할 계획이어서 화주업체의 부담은 계속해서 커질 것으로 전망하고 있다”고 말했다.
백 국장은 “현재로선 이렇다 할 대책이 없다”며 “항공사와 선사, 포워더, 수출업체의 상생과 분담의 노력이 절실하다”고 말했다.
중장기적으로는 에너지 고효율 또는 하이브리드 운송수단을 개발 및 도입될 수 있도록 정책적인 지원이 필요함은 물론, 업계에서도 전략적 제휴 등을 통한 경영합리화를 통해 자구책 마련을 강구해야 할 것으로 보인다.