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“4차 산업혁명 물류산업 규제는 시대의 역행”
이재인 기자  |  koderi@gyotongn.com
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승인 2017.11.24  
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- 구교훈 한국국제물류사협회장

   
구교훈 한국국제물류사협회장

▲4차 산업혁명과 스마트물류 시대 도래

4차 산업혁명은 모든 산업의 생태계를 변화하게 하고 있다. 소형화물을 배송하는데 무인항공기 드론이 투입되는가 하면, 제조․유통산업 현장에서는 IoT기술과 로봇을 통해 소량다품종 생산체계에 유연성을 더하면서 실시간 데이터 수집․분석하고 스스로 작업 수행이 가능토록 설계된 ‘스마트 팩토리’가 등장했다.

종전의 대량생산에서 온디맨드(On-demand) 체제로 전환되면서 기업체가 보유한 4차 산업혁명 기술의 가용성은 시장 경쟁력 부문 평가 지표로 받아들여지고 있다.

이 여파로 온·오프라인을 연계한 O2O채널이 개통·가동됐고, 드론·로봇 등 ICT 기반 시제품들이 서비스 공급 수단으로 투입되면서 미래성장 산업분야 중 하나로 스마트물류에 대한 R&D와 과제수행이 본격화됐다.

전자상거래의 최강자로 잘 알려진 아마존은, 이미 드론 배송 시스템인 프라임에어를 발표하며 물류 시장에 새로운 화두를 던졌고 물류센터에도 로봇을 이용해 상품의 이동과 적재는 물론 피킹 작업에 투입한지 오래다. 구글의 경우 개발 중인 무인운행 자동차기술을 활용해 미래에는 물류운송까지 사업을 확대한다는 계획을 수립했고, 글로벌 익스프레스 기업인 FedEx는 물류 및 배송 IT 기술 개발에 매년 1조원 이상을 투자하며 포괄적 IT·물류 서비스를 제공 중이다.

   
 

▲국내 물류기업의 대형화 선행돼야

글로벌 생산·유통을 신속하고 효율적으로 수행할 수 있는 SCM(Supply Chain Management, 공급망관리)과 물류정보 운영기술력으로 특화된 물류 상품을 개발하고, 글로벌 네트워크와의 연계·가동에 따른 통합물류 서비스를 제공함으로써 생존 경쟁력을 확보하는 시대가 됐다.

국가간 자유무역협정 FTA의 지속적인 확대로 상당수의 기업들은 지구촌을 아우르는 수준의 SCM 구축에 매진하고 있다.

상대적으로 무역의존도가 매우 높은 우리나라의 경우, 글로벌 SCM을 보유한 기업들과 이에 상응하는 수준의 물류 서비스가 절실히 필요한 시점이다.

글로벌 물류시장 규모의 성장에 있어서 소위 글로벌 포워더들의 시장점유율은 놀라울 정도로 높다. 글로벌 Top 25개 프레이트 포워더를 살펴보면 독일의 DHL 서플라이 체인&글로벌 포워딩사가 1위고, Kuehne+Nagel사와 DB Schenker사가 그 뒤를 잇고 있다.

범한 판토스가 유일하게 15위에 랭크돼 있는데, 한국의 무역규모가 전 세계 7~8위임을 감안하면 글로벌 포워더 시장에선 취약하다는 것을 알 수 있다.

이는 글로벌 물류시장은 거대 물류기업들이 시장을 주도하는 형태로 급격히 진행되고 있으며, M&A와 전략적 제휴 등을 통해 규모의 경제와 범위의 경제효과를 향유하는 기업만이 생존 가능하다는 것을 시사한다.

▲글로벌 물류기업 육성 정책, 방향키 재조정

DHL 등과 같은 글로벌 물류기업들은 지속적인 M&A를 통해 규모를 대형화하고, 과점시장을 형성해 시장지배력을 강화하고 있다.

하지만 국내 물류기업들은 일부 대기업 자회사를 제외하고는 해외진출 초기 단계에 있는 실정이다. 이렇다보니 삼성전자의 경우에 전체 물류의 상당부분과 해외물류의 70% 수준을 DHL 등의 외국기업에게 위탁하고 있는데, 이는 전 세계를 상대로 제품을 생산·판매·유통하는 초국적 기업 입장에서는 글로벌 물류 네트워크가 미흡한 국내 물류전문기업에게 자사의 글로벌 물류를 무조건 위탁할 수 없다는 애로점이 반영된 것이라 할 수 있다.

글로벌 10위안에 꼽힌 물류기업의 경우, 대부분은 자산형 물류기업으로서 충분한 투자여력을 보유하고 있는 반면, 국내의 중견·중소기업 3자 물류업체들의 상황은 그리하지 못하다.

정부가 추진 중인 ‘글로벌 물류기업 육성사업’을 진행하는데 한계가 있음을 여실히 보여주는 대목이다.

일예로 ‘우수 종합물류서비스기업 인증제도’의 인증 평가시 3자 물류 매출비중, 해외 투자규모, 해외 매출액, 해외 거점수 등의 항목을 평가하게 돼 있는데, 이와 관련 국내 5대 대기업 물류자회사의 경우에는 거점 시설의 안정적인 확보(국내외 투자액 7조4658억원, 국내외 거점수를 통해 984개소, 국내외 근무인원 2만5988명)를 통해 글로벌 경쟁력을 강화하고 있는 실정이다.

이러한 상황에서 대기업 물류자회사의 자유로운 시장진입과 경쟁이 아닌 무조건적인 규제를 적용하게 된다면, 국내 대형 화주사의 물류는 국내 중견중소 물류기업에 위탁하기 보다는 글로벌 물류기업에게 대부분 위탁을 하게 될 가능성이 매우 높다고 본다.

법 제도적 역차별은 대한민국 물류산업의 경쟁력 저하를 야기하게 될 것이며, 현재의 영세한 규모보다 더욱 더 축소되는 부작용을 낳게 될 것이다.

현재 국내에 진출해 있는 글로벌 포워더들은 IT기술 기반의 우수한 물류서비스를 앞세워 시장 점유율을 높이기 위한 기회를 노리고 있기에 주도권이 이양될 소지가 다분하다는 점을 기억해야 한다.

▲규제 풀고, 법 제도 글로벌 수준의 조정

우리의 현실은 지난 10여 년간 화물자동차운수사업법의 개정을 통해 허가제로 회귀했으며, 하역요금은 신고제에서 인가제로 규제를 강화했고 창고업은 신고제에서 등록제로 바뀌었다. 하지만 화운법의 개정으로 인해 허가제로 바뀐 후 화물차가 필요한 기업은 번호판을 매입해야 하고 번호판만 보유한 채 번호판 장사를 하는 운송사는 여전하다.

국가에서 쏟아 부은 유가보조금은 최근 매년 1조5000억원을 넘어섰지만, 화물연대 종사자의 형편은 달라진 게 없고 매년 파업의 불씨를 안고 있다.

이제 지금의 사회는 탈산업사회이며 제 4차 선업혁명의 시대다. 과거의 잣대로 정책을 수립하고 실행하는 것은 급변하는 세계 경제의 흐름과 변화에 적정하게 대응하지 못하기 십상이다. 국내 시장은 이제 포화상태며, 16만개의 물류기업이 진흙탕 싸움을 벌이며 치킨게임을 하는 레드오션 시장에 불과하다. 하루빨리 글로벌 시장에 나아가 물류사업을 전개하여야 한다.

동남아를 비롯해 중남미와 CIS(독립국연합국가) 등 신흥 시장은 무한 잠재력을 갖고 있으며, 이미 중국은 일대일로(一帶一路) 정책으로 서진정책과 남진정책을 동시에 국가 전략사업으로 추진 중이다.

이를 계기로 중국의 최대 해운사인 코스코사는 이미 세계 최대 해운사로 무섭게 성장하고 있으며, 중국의 세계적인 철도차량회사인 북차와 남차는 합병 후 글로벌 시장에서 무소불위의 경쟁력으로 글로벌 고속철도 시장을 독식하고 있다.

국내서도 물류정책의 방향성을 달리해 글로벌 시장에서 우위를 선점할 수 있는 발판을 마련해야 한다고 본다.

▲물류산업 시장 발전 역행 불가

따라서 최근 해운법 개정안과 물류정책기본법개정안의 움직임은 정부가 추진해온 글로벌 물류기업 육성정책을 훼손함은 물론이고, 그나마 글로벌 물류시장에서 신용도가 높고 물류서비스 능력이 나은 대기업 물류자회사로 하여금 글로벌 시장에서 세계적인 물류기업들과 나란히 경쟁할 수 있는 기회 자체를 막고 글로벌 물류기업으로 성장하려는 의욕을 꺾는 꼴이 되는 것이다. 만에 하나 이번에 물류정책기본법이 일부개정이 된다고 하면, 향후 대기업들은 3자 물류와 2자 물류를 완전히 포기하고 과거에 수십 년간 해오던 1자 물류(자사물류)로 되돌아가서 대기업이 자사 조직에 물류조직을 대시 재건하고 물류시설과 장비 및 인력을 구비하여 스스로 모든 물류업무를 국내에서 해야 할지도 모른다. 이렇게 된다면 가뜩이나 활성화되지 못한 국내 3자 물류시장은 급격히 축소되어 수많은 중견중소 물류기업들은 존립 자체가 위험해 질 수 있을 것이다. 이렇게 된다면 대한민국 물류산업은 거꾸로 가는 것이다.

지금 세계 물류시장은 바야흐로 소위 치킨게임을 하며 세계 최대 해운기업인 덴마크의 머스크(Maersk) 라인이 선언한 파멸적 경쟁이니 하는 무한 경쟁을 벌이고 있는 시점이다. 기업들은 적극적인 투자와 M&A나 전략적 제휴 등을 통해 글로벌 물류시장에 과감히 진출해 글로벌 포워더나 세계적인 물류기업들과 경쟁해서 우리나라의 수출입 무역을 지원하는 산업으로써 물류경쟁력을 확보해야 할 것이다.

이와 관련해 정부는 속히 물류기업의 국내외 인수합병에 대한 법 제도적 규제를 손질하고, 대·중·소 기업체들간 해외 동반진출이나 전략적 협력사업 등을 통해 성장할 수 있도록 육성사업을 풀어나가야 한다.

대기업이라고 하여 2자 물류를 못하게 하고, 3자 물류 부분에서도 제동을 건다는 것은 매우 편향적이며 근시안적인 발상이며, 어느 한쪽을 시장에서 완전히 배제한다면 이는 글로벌 경쟁력과 국내 물류산업 시장발전에도 정면 배치된다.

국내서 물류사업을 하는데 있어, 대기업이든 중소기업이든지 간에 시장 진입에 자유성을 보장하되, 대기업의 지나친 시장 독과점이나 무질서한 다단계운송 및 갑질 횡포 등의 문제점은 기존의 관련 법령을 근거로 제재하면 된다고 본다.

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