[교통신문 박종욱 기자] 부산버스준공영제에 관한 문제 제기 가운데는 매년 부산시의 재정지원금 규모가 증가하고 있다는 점이 가장 두드러진다. 부산시의 재정지원금 규모는 시내버스준공영제 도입 첫해인 2007년 313억원이던 것이 2011년 932억원, 2016년 1270억원에 이르고 있다.
이같은 현상은 비단 부산지역만의 문제가 아니라는 점에서 그럴만한 이유가 있다. 이를 정확히 이해하기 위해서는 재정지원금의 근간인 표준운송원가의 세부 구성내역을 들여다 봐야 한다.
우선 표준운송원가의 약 70%가 인건비로, 이 부분이 매년 인상돼 재정지원금 증가를 이끌고 있다. 여기에 운송사업자의 통제가 불가능한 물가 상승도 한 몫을 한다. 이러다 보니 인건비와 연료비, 차량가격 등 고정·필수비용이 운송원가의 90%를 차지하고 있는 실정이다.
반면 운송수입금은 표준운송원가 대비 80% 수준에 머물러 있고 계속 하락 추세에 있다. 또 공공성 강화라는 명분으로 수익자 부담원칙이 배제된 채 장기간 동결해온 요금도 재정지원금 증가의 빌미가 되고 있다. 부산 시내버스 요금은 준공영제 시행 이전 10년간 7회 인상됐던 것에 비해 시행 이후 10년간 2회 인상에 그쳐 재정지원금 증가 원인의 하나로 꼽힌다.
그런가 하면 교통복지 실현을 위한 비수익노선 확대, 승용차 이용 증가, 도시철도 등 경쟁 교통수단 확충에 따른 버스 승객의 감소와 이로 인한 버스 운송수입 하락 또한 재정지원금의 지속적인 증가 요인이 되고 있다.
이같은 사정에도 불구하고 시민사회 일각에서는 재정지원금이 계속 증가하자 이를 사업자의 관리부실, 방만한 경영의 결과 등으로 치부하며 원가 절감을 압박하고 있어 업계로써는 답답함을 넘어 부당함을 호소한다.
실제 업계에는, 부산시가 책정하는 표준운송원가가 너무 낮아 적자경영에 내몰리고 있다는 불만의 목소리가 팽배하다.
업계는 2016년 기준으로 무료환승 손실액 1192억원, 정책노선 운영에 161억원 등 모두 1353억원을 투입했지만 시의 재정지원금은 1270억원에 불과해 업계가 80억원 이상의 적자를 떠안아야 했다고 밝혔다.
이에 업계는, 재정지원금 절감을 위해 시가 부담하는 재정부담 수준에 대한 사회적 합의가 필요하다고 보고 있다. 이런 과정을 거쳐 시의 부담과 수익자의 부담이 적정 수준으로 유지될 수 있는 요금제도 마련이 최우선 대안으로 판단한다.
또 지속적으로 증가하고 있는 정책노선에 대한 사전·사후 심의제도를 도입해 비효율성을 최소화하고, 혼잡통행료 징수·승용차 요일제 강화 등 교통수요관리정책을 보완하는 방안을 적극 시행해야 한다는 의견을 내놓고 있다.
결론적으로 준공영제의 안정적 유지와 발전을 위해서는 시의 재정부담, 버스 이용 시민의 교통편의와 비용 분담, 업계의 경영 등을 두루 고려한 종합 개선방안이 마련돼야 한다는 지적이다.
마지막으로 점검해야 할 부분은 버스운송 서비스의 질이다. 시민 다수는 준공영제 시행 이후 몰라보게 달라진 버스운송 서비스에 만족감을 표시하고 있으나 이 때문에 높아진 서비스 욕구를 업계가 지속적으로, 또 충분히 충족시킬 수 있을지 여부는 불확실하다. 버스운수종사자의 불친절과 과속·난폭운전에 관한 불만, 버스 교통안전 문제 등은 업계로써도 여전한 고민거리이기 때문이다.
이에 업계는 운수종사자 채용 방식을 개선해 양질의 운전자를 선발하고 친절서비스 교육, 안전운전 교육을 지원한다는 방침 아래 시와 협의를 계속하고 있다.
조합은 먼저 채용의 투명성·공정성을 담보하기 위해 지난 해 인재채용위원회 운영규정을 만들고, 외부 인재채용위원이 과반수 이상 참여하는 위원회를 통해 승무원을 선발하는 공개채용프로세스를 운영함으로써 운수종사자 채용에 관한 문제를 깨끗이 해소했다.
인재채용위원회를 거쳐 선발된 합격자들은 조합의 승무원 양성교육과 해당 조합원사의 실습(견학) 교육을 받은 후 최종 테스트를 거쳐 입사가 확정되기에 운수종사자 채용에 관한 부작용 해소는 물론 운수종사자 자질을 향상시키는 결과로 이어졌다는 평가다.
운수종사자에 대한 친절서비스 교육은 시가 2016년부터 추진해온 ‘행복버스 만들기’ 역점시책에 부응해 조합이 자체계획을 수립, 전체 운수종사자를 대상으로 연간 3회 다양한 방식으로 교육을 실시하고 있다.
그러나 높아진 시민들의 서비스 기대수준에 부응하기 위해서는 친절서비스 교육 외 안전운전 교육 등 추가 교육의 필요성이 제기돼 왔으나 여기에 들어가는 비용은 시의 재정지원 대상에 포함돼 있지 않아 버스업체가 자비 부담을 감수해야 하는 상황이어서 그동안 회사 차원의 안전운전 교육이 불가능했다.
이에 시는 현실적인 운수종사자 교육 지원방안으로 교육훈련비의 경우 실비정산제도를 도입, 실제 교육 실시 여부와 비용을 확인해 정산하는 방식을 올해 처음 시행할 계획이다.
부산시내버스준공영제는 시와 버스업계, 시민사회 안팎의 다양한 의견이 함축된, 시민 교통복지 증진이라는 목표에 충실하기 위한 많은 이들의 고심이 녹아있는 거대한 대중교통운영시스템이다.
이해관계자의 입장이 균형을 이루며 더 나은 방향으로의 진화를 위한 긴장감을 유지하고 있기에 지속가능한 제도라 할 때, 이 제도의 미래를 위해 가장 중요한 부분은 운영주체가 시민사회와 함께 제도에 대한 이해의 폭을 더욱 넓히는 노력을 계속해 나가야 할 것으로 지적된다.
Interview 박찬일 부산버스조합 이사장
“표준적 경영관리체계 만들 계획”
버스업계는 민간…공공기관으로 봐선 안 돼
준공영제 법적근거 마련해 오해 불식할 것
“재정지원금을 보조금으로 부르는 것조차 부적절하다는 의견이 있습니다. 준공영제의 핵심인 수단간 무료환승에 따른 손실을 보전해주는 것이어서 이것을 보전금이라 해야 한다는 것입니다.”
박찬일 부산버스조합 이사장은 시내버스준공영제 운영에 들어가는 재정지원금의 성격을 그렇게 설명했다. 준공영제가 아니라면 당연히 시민들이 지불해야 할 비용을 시가 대신 지불하고 있는 것에 대해 마치 시가 시내버스업계의 경영을 직접 지원하는 것으로 오인하고 있는 일각의 시각에 대해 답답함을 토로했다.
그런 이유로 박 이사장은 시내버스준공영제에 관한 명확한 법적 근거 마련의 필요성을 제기했다. 제도의 정의와 재정지원금의 성격 등을 관계 법에서 규정함으로써 불필요한 오해를 불식시킬 필요가 있다는 것이다.
“준공영제 시행 이후 10년 간 두차례 버스 요금 인상이 있었습니다만, 시행 전 10년 동안에는 무려 7차례 버스 요금이 인상됐습니다. 이 제도 시행은 시민 교통비용 부담을 크게 줄여준 의미도 큽니다. 버스 요금이란게 시간이 경과하면 오를 수 밖에 없는 것이지만, 시는 요금 인상을 최대한 억제해왔지요. 그런데 시내버스 요금이 100원 인상되면 버스업계에는 연간 400억원의 추가 운송수입이 발생합니다. 그런 점을 감안해 볼 때 준공영제의 최대 수혜는 역시 시민들이라 할 것입니다.”
그는 근자에 발생한 일부 업계의 문제에 대해서는 단호히 말했다.
“일부의 잘못이 업계 전체의 문제로 인식되는 일은 없어야 하겠지만, 대다수 조합원이 심각하게 받아들이고 있습니다. 그런 이유로 조합은 표준적인 경영관리 체계를 마련하는 작업에 이미 착수했습니다. 시민의 교통편의에 우선하는 버스준공영제가 더 올바른 방향으로, 더나은 역할을 해나가기 위해 업계는 경영개선을 위한 노력을 계속해나갈 것입니다.”
박 이사장은 그러나, 버스업계는 민간기업이지 공공기관이 아니라는 점, 또 업체마다 사정이 같을 수 없기에 서로 구분되는 점이 존재할 수밖에 없다는 사실을 시민들도 헤아려 줬으면 한다고 말했다.
