[교통신문 김정규 기자] 전기버스를 둘러싸고 버스업계가 뜨거워지고 있다. 전 국민의 관심사인 미세먼지 저감정책의 일환으로 도입되는 전기버스에 친환경 운송수단의 이미지가 덧씌워지면서 가열되는 양상이다. 서울, 경기 등 다수의 지자체가 잇따라 도입 계획을 밝히고 있는 점도 이 같은 분위기를 부추기고 있다.
하지만 고가의 차량가격에 따른 경영부담, 충전 인프라 부족, 앞서 도입된 CNG버스 보조금과의 형평성, 친환경 기여도에 대한 객관성 등 해결해야 할 과제가 산적해 있다.
또 정부의 시내버스 친환경 연료정책이 ‘전기’ 대 ‘CNG’로 갈리면서 정책 속도에 조절이 필요하다는 주장이 힘을 얻고 있다. 친환경 대중교통 체계 구축에 ‘속도 조절론’이 부상하는 데는 다양한 업계의 이해관계가 얽혀 있는 만큼 단기간에 성과를 내려는 정책 의지보다는 신중한 접근이 선행돼야 한다는 정서가 깔려 있다.
막대한 예산 투입 불가피…지자체 ‘골머리’
지난 3월 서울시는 오는 9월부터 녹색교통진흥지역인 4대문 안을 통과하는 노선의 시내버스 30대를 교체 투입해 시범운영한다고 밝혔다. 시는 이번 시범사업을 시작으로 2025년까지 전체 시내버스의 40% 이상인 3000대를 전기버스로 보급한다는 목표를 세우고 있다.
시는 한 대 가격이 4~5억원에 이르는 전기버스의 보급을 활성화하기 위해 시내버스 회사가 전기버스를 구입하면 1대당 2억9400만원(환경부 지원금 1억원, 국토교통부 지원금 3400만원, 서울시 지원금 1억6000만원)을 지원하고, 충전시설 설치 때도 1대당 최대 5000만원을 지원할 계획이다. 지원금만 8760억원이 투입되는 대규모 사업이다.
시는 단계적 로드맵도 내놨다. 장기적으로는 우선 내년에 100대를 운영하면서 '서울형 전기 시내버스 표준모델'을 수립하고, 2020년부터 운행 대수를 본격 확대한다는 계획이다.
서울시가 이 같은 계획을 밝히자 버스업계는 당장 지원금에 관심이 쏠렸다. 지원금을 감안하더라도 가격이 만만치 않아서다. 업계 입장에선 CNG 버스가 이미 부담이 되는 상태에서 전기버스 도입이 추가 비용을 발생시킬까 우려돼 선택에 신중을 기하는 모습이다.
현재 서울을 비롯해 올해 안에 전기버스를 도입할 계획인 지자체는 17곳으로, 물량은 188대 수준이다. 특히 서울의 경우 제주와 함께 전기버스 보급 활성화를 좌우할 중요한 지역으로 여겨지는 만큼 어떤 브랜드 차량이 서울 지역 버스업체에 공급될지에 대해 업계가 촉각을 곤두세우고 있다.
반면 경기도는 지난해 11월 발표한 미세먼지 저감대책을 통해 도내 모든 경유버스를 폐차한 뒤 친환경 전기버스로 교체키로 한 애초 도입 계획에 제동을 걸었다. 국비와 시군비 부담액이 수천억원에 달해 실현 가능성에 의문이 제기되면서다.
도는 당초 경유버스를 전기버스로 모두 교체키로 했지만 업체수요와 기술수준 검토 등을 감안할 때 무리가 있다고 판단하고 있다. 이에 따라 경유버스를 전기버스, CNG버스 등 친환경차량으로 대폐차하는 방안이 오히려 실효성 있다고 보고 정책변경을 추진하는 것을 검토하고 있는 것으로 전해졌다.
도는 결국 지난 2월 경기연구원에 단기 정책연구과제로 ‘전기버스 도입 방안 연구’를 의뢰, 8월 그 결과가 제시될 예정이다.
도 관계자는 “경유버스를 다 전기버스로 교체하는 것은 무리가 있다”며 “8월 경기연구원에서 전기버스 도입방안연구 결과가 제시되면 기존 전기버스 도입계획을 변경할 예정”이라고 밝혔다.
“CNG로 바꾼지 얼마 됐다고…이중경영 부담”
지자체의 전기차 도입 계획에 속도 조절론이 관측되는 것은 천연가스업계의 반발도 한몫했다. 전기버스 확산 움직임에 CNG 가격경쟁력이 상실되는 것을 우려하는 것이다.
천연가스업계는 정부의 전기차량 보조금 확대와 각 지자체의 지원사업이 더해질 경우 향후 10년 안에 상당수의 CNG 버스가 전기버스로 대체될 것으로 예측하고 있다.
업계 한 관계자는 “아직 전기버스 시장은 초기단계지만 서울시나 경기도가 전기버스를 주도적으로 도입할 경우 전국으로 확산되는 것은 자명하다”며 “업계가 위기감을 가지고 대응책을 마련해야 한다”고 밝혔다.
지자체의 전기버스 도입 계획 속도에 ‘과속 딱지’를 붙이고 있는 곳은 버스업계다. 서울시의 경우 2000년대 초반 경유버스를 CNG 버스로 교체해 불과 3~4년 전에 100% 교체를 완료했는데 전체적인 분위기가 전기버스로 흘러가자 당혹해 하는 분위기다.
서울시내 버스업체 한 대표는 “정부 정책에 맞춰 CNG로 바꿔 이제야 정착되나 싶었는데 또 전기버스를 도입한다고 하니 지원금을 준다 해도 이중부담에 내몰리는 것”이라며 “정부의 일관성 없는 버스정책에 사업자 부담이 가중되고 있고 지금까지 천연가스 시내버스를 위해 투자한 인프라 시설이 무용지물이 될 위기에 처할 것”으로 신중한 접근이 필요하다고 지적했다. 또 충전소 추가 부지 확보 등 별도의 비용 발생에 따른 경영 부담에 우려를 나타냈다.
또 다른 버스업체 대표도 “서울시가 지난달 14일 발표한 전기버스 보급계획은 불과 7년 안에 기존 CNG 버스의 40%를 전기버스로 교체한다는 내용을 담고 있어 정책 엇박자를 내고 있다”고 말했다.
보조금 형평성, 객관적 친환경 기여도 따져야
전기버스 확대에 따른 추가 인프라 비용 발생이 버스 요금 인상으로 이어질 수 있다는 지적도 제기된다. 업계 관계자는 “정부 선택이 전기차로 귀결 될 경우 막대한 예산이 투입된다 해도 고가의 차량과 유지비용, 충전 인프라 확보를 위한 비용이 만만치 않을 것으로 보인다”며 “이런 사업자 부담이 버스요금 인상이라는 소비자 부담으로 이어질 개연성은 충분하다”고 지적했다.
정부나 지자체가 말하는 대로 전기버스가 어느 정도의 친환경성 기여도를 갖고 있는지에 대한 면밀한 분석이 필요하다는 주장도 나온다.
전국 미세먼지 발생량의 15%가 발전부문에서 배출되는 현실에서 국내 발전량의 43%가 석탄, 27%가 원자력을 에너지원으로 전력을 공급하고 있는 상황을 감안할 때 전기버스를 대기오염물질 무배출 차량으로 보기 어렵다는 것이다. 전기를 생산하는 과정에서 발생하는 오염물질도 계산해야 한다는 주장이다.
환경편익 산정을 통한 정책효과를 분석해 현재 친환경 버스로 자리 잡고 있는 CNG버스와의 정책적 효율성과 형평성을 고려한 구매 지원단가의 적정성 검토가 진행돼야 한다는 주장도 있다.
현재 전기버스에 대한 서울시의 보조액은 대당 1억9200만원으로 과다한 지원이며, 경유버스 대비 CNG 버스의 환경편익을 고려할 경우 CNG 버스의 구매보조금은 대당 4000만원으로 조정할 필요가 있다는 것이다.
CNG버스 보급정책의 경우 오염물질 저감량을 환경편익으로 산정, 4300만원으로 추산된 환경편익보다 적은 수준의 구입보조금 1200만원을 지원하고 있다.
업계는 우선 전기버스의 기술적 안정성 및 천연가스충전 사업자의 투자 상황을 고려해 시간을 갖고 시범사업을 통해 전기버스 보급정책의 필요성을 신중히 따져봐야 한다고 보고 있다. 또 현재 서울시 버스차고지에 이미 설치된 천연가스충전소의 투자비 및 사업자의 투자회수 기간을 고려한 점진적 보급 계획 검토가 필요하다는 것이다.
이외에도 전기버스의 배터리 성능, 충전시간, 내구연한 중 배터리 교체, 폐배터리의 처리, 충전인프라 구축 등 배터리 안정성 문제에 대한 충분한 실증 및 시범기간이 필요하다는 입장이다.
버스업계 한 관계자는 "정부의 미세먼지 종합대책은 경유자동차 관리와 노선버스의 CNG버스 보급을 기본방향을 설정하고 있다"며 "버스의 미세먼지 기여율은 3%에 불과하며 이는 경유버스의 CNG 전환으로 저감이 가능한 부분으로 현재로서는 CNG버스 확대를 통해 대중교통수단의 친환경성을 제고할 필요가 있다"고 말했다.
