지난달 화물연대 파업으로 인한 물류대란을 최소화하기 위해선 철도에 대한 투자를 높여 화물의 철도수송을 활성화 해야 한다는 주장이 제기됐다.
철도청은 화물연대 파업사태와 관련, 국가적 물류대란을 막기 위해서는 근본적으로 도로운송비율을 낮추고 철도운송비율을 높여야 한다고 주장했다.
그동안 도로위주의 투자로 고속도로가 97년 이후 40%나 확대됐고 IMF 이후 화물자동차가 큰 폭으로 증가, 육로수송 분담율이 크게 늘어난 것이 이번 사태가 국가적 위기로까지 확
대됐다는 지적이다.
실제로 컨테이너 화물의 철송분담율은 지난 98년 12.3%(58만1천TEU), 99년 12.5%(71만4천TEU), 2000년 12.8%(81만5천TEU), 2001년 11.3%(72만9천TEU)에 이어 지난해에는 10.4%(75만9천TEU)로 지속적으로 낮아지고 있는 것으로 나타났다.
이에 반해 같은 기간 육로수송율은 98년 81.4%(419만7천TEU), 99년 82.4%(472만4천TEU), 2000년 82.9%(530만TEU), 2001년 84.2%(543만2천TEU), 2002년 86.7%(631만5천TEU)로 지속적으로 증가하고 있다.
이처럼 철도수송 분담율이 감소하고 있는 것에 대해 철도청은 화주문전에서 철도터미널까지 연계운송을 해야 하는 어려움도 있지만, 정부의 도로위주 교통투자가 근본적인 원인이라고 지적했다.
철도청 관계자는 "그 동안 철송을 활성화했으면 이번과 같은 비상사태(물류대란)가 발생하더라도 국가경제가 마비되는 사태는 막을 수 있을 것"이라며, "이를 위해 철도에 대한 투자가 대폭 확대돼야 하며, 신설되는 항만·터미널·공단 등 대규모 물류시설에는 의무적으로 철도부설을 강제할 수 있는 제도적 장치가 필요하다"고 주장했다.
한편 지난달 초 국가 물류대란을 야기시켰던 화물연대 파업이후 컨테이너 철송화물이 크게 증가한 것으로 나타났다.
철도청에 따르면 파업이 종료된 지난달 14일 이후 화물차로 수송하지 못한 컨테이너 화물이 철도로 집중돼 25일까지 하루 평균 2천913TEU를 운송했다.
이는 파업발생 전인 지난달 1일부터 8일까지 하루평균 물동량인 1천845TEU 보다 58.9%나 증가한 수치다.
철도청은 이러한 컨테이너 화물 적체현상이 당분간 지속될 것으로 판단, 충분한 수송력 확보차원에서 정기열차 증설을 검토하고 있다.
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