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LA의 교통난 및 타산지석
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승인 2018.07.24  
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- 최기주 교수의 교통 View

[교통신문] 2년만에 LA에 BRT 컨퍼런스가 있어서 다녀왔다. 올 때마다 늘 방문을 하곤 했지만 이번에도 별반 예약없이 불쑥 방문을 한곳이 SCAG(남가주 광역교통계획기구)와 Metro(LA 카운티 Metro Transit Authority의 약칭)기관이다. 늘 막히는 연방정부 고속도로 10번, 5번은 물론 405번, 110번등의 다양한 고속도로의 혼잡도 경험했다.

LA의 경우 북미에서 토론토 대도시권과 함께 가장 혼잡이 심한 대도시권이다. 2차 세계대전이후 재향군인의 집들은 점점 도심으로부터 멀어진 곳에 지어졌고, 도심의 슬럼화현상은 점점 더 무분별한 자동차 중심의 도시팽창으로 이어졌다. 한때 훌륭했었던 LA의 대중교통 전차네트워크는 허물어지고 이내 자동차중심에 적합하도록 모든 개발이 이뤄졌고 이내 자동차중심의 출퇴근 문화가 형성됐다.

너무나 넓은 지역에만 존재하게 되는 대중교통의 투입은 비용은 비용대로 들어가나 요즘에도 그렇지만 대중교통이 있는 곳까지의 접근성의 부재와 대중교통자체의 속도저하는 대중교통이 외면받게 했다. 10%도 채 안되며 최근 7~8년 간 감소하는 대중교통 수단분담률은 이를 증명하고 있다.

그럼에도 불구하고 Caltrans, LADOT, Metro 등을 중심으로 대중교통은 팽창되고 있으며 및 이를 위한 각종 funding이 수행되고 있다. SB 743기반의 Measure R, Measure M과 같은 판매 세기반의 대중교통투자비용의 추가징수는 투표를 통해서 확정됐다.

아직도 일반대중들은 그래도 대중교통을 요구하고 있는가 보다. 문제는 이러한 투자가 반대를 하는 사람들의 염원도 감히 흡수할 수 있을 정도로 장래 효과를 발휘할 것인가 하는 것이다. 대중교통을 담당하는 Metro 역시 2028 올림픽을 염두해 투자의 증가를 진행 중이다.

그러나 한편 Metro역시 투자는 하나 늘어나지 않는 ridership (대중교통이용객의 수)에 있어서는 걱정이 태산이다. 최근에 젠트리피케이션의 활성화로 도심이 살아나면서 과거의 1시간권의 통근통행 자체가 불필요하게 됐고, 우버와 리프트 같은 것은 거의 대중교통과 상보적이면서 동시에 경쟁적인 수단으로서의 Transportation Network Company를 형성해 일부 대중교통 수단의 수요를 갉아먹고 있는 실정이다.

무엇보다도 과거 2~3년간 약 25% 싸진 유류비용은 약 18%정도의 대중교통수요를 감소시키고 있다. 이러한 이유로 대중교통을 funding하고 또 그러한 시설을 운영하는 Metro의 투자의지 및 계획에도 불구하고 LA의 대중교통은 아직도 위기 중에 있는 것이다. 광역철도만 해도 시카고의 Metra의 경우 11개 노선 785km연장에 약 35만을 실어 나른다면 약 850km가 되는 LA의 Metrolink의 경우 그저 4만5000명을 하루에 실어 나르는 것만 보아도 이곳의 도시 확산으로 인한 대중교통의 취약성을 여실히 보여주고 있다고 할 수 있다.

투자는 해도 대중교통의 분담률이 늘지 않는 이 상황을 어떻게 하나? 내 생각에는 두 가지를 더 해야한다고 본다. 어제 롱비치를 다녀오기 위해서 블루라인을 탔다. 퇴근시간 LA에서 내려가는 길은 제법 사람이 많았다. Willow역을 지나면서 한적했다. 10시 정도 돌아오는 길에 객차에는 나를 제외한 3명의 흑인이 탔다. 2명은 걸인이었다. 물론 밤 10시이고 하니 그럴 만도 했다. 그래도 이러한 분위기에서 느끼는 대중교통의 안전문제는 설사 취약하지 않아도 취약해 보인다. 중산층이 더 타고 안전할 수 있다는 가치를 심어 더 대중교통을 탈 수 있도록 해주어야 할 것이다. 다른 하나는 앞서 지적한대로 대중교통까지의 접근성을 강화해야 한다. 소위 last mile 문제를 조속히 해결해야 할 것이다. 넓은 지역에 모든 대중교통을 확산할 수 만은 없는 만큼 line-halu (주요교통수단 구간)통행에 걸맞는 연계교통을 활성화 시켜야 할 것이다.

두 가지 이외에 주차도 문제이다. 차 한 대당 3.3면의 주차장을 확보하고 있으며 시에서 운영하는 주차면이 LA도심에만 5만면 정도 있어서 공공에 의한 가격의 조정도 가능하나 아직도 많은 민간이 하는 하루 8달러짜리의 day parking이 가능하다. 너무 주차에 관대하다는 것이다. 시카고 뉴욕이라면 무려 3~4배의 주차비를 더 지불해야 한다. 자동차수요를 억제하는 수단으로서 주차비용이라는 도구가 너무 간단하게 효과를 잃고 있는 현실을 직시했다.

이러한 모든 것들이 LA의 엄청난 교통투자에도 불구하고 교통난을 더 심화시키고 있다고 볼 수 있다. 다시 말하면 LA 대도시권의 제반 교통의 전체 투자 중에서 대중교통을 투자, 건설, 운영하는 주체인 Metro의 경우 향후 10년간 13조의 돈을 들여 여러 가지 대중교통투자를 하려고 하고 있는데 이러한 최근의 대중교통 투자증가에도 불구하고 수단분담률이 줄어드는 현상은 역설적이기도 하다.

이러한 LA의 상황이 우리와는 여러 가지 관점에서 사뭇 다르다고 해도 시사하는 점이 있다고 할 수 있다.

첫째, 대중교통의 투자가 수단분담의 증가로 귀결될 것이라고 믿지 말아야 한다는 점이다. 빠른 우리 입맛에 맞는 수단을 강구할 필요가 있다. 연계교통과 요금도 적절해야 한다.

둘째, 세일가스등으로 인한 유류가의 하락은 자칫 우리에게도 승용차의 이용증가를 부추길 수 있다는 점이다. 교통시설특별회계의 존속도 이와 함께 심각히 일몰제와 다른 방향을 같이 보아야 한다. 우리도 젠트리피케이션과 같은 프로젝트를 도시재생과 더불어 추진하고 있고, 또 할 수도 있는데 이럴 경우 반드시 제대로 되어진 TOD (Transit Oriented Development)가 되도록 형평성과 효율성을 조화시켜야 할 것이다.

우버와 카카오택시와 같은 교통서비스도 대중교통과 조화되도록 하면서 기존의 택시서비스와 경쟁을 통해서 이해당사자들이 동반성장을 (신규서비스는 새로운 서비스를, 기존의 택시는 친절함과 함께 새로운 서비스를 도입) 추진할 수 있는 방안을 강구해야 할 것이다.

우리의 경우는 주차문제는 주차수급의 문제도 있지만 근본적으로 불법주차로 인한 도로용량의 감소문제가 같이 상존한다. 이러한 주차문제는 승용차이용의 결정적 기여 및 좌절요인이 되는 만큼 매우 중요한 문제이다.

국토부 및 지자체에서는 주차장의 상한제와 하한제도 새로이 검토해야 하는 상황이다. 교통학회가 나서서 할 수도 있겠다. LA의 경우 최소 주차면수의 확보와 같은 행정명령은 부동산에서의 주차장확보비용으로 귀결되면서 전체적인 부동산 가격상승의 주요 요인이면서 더 나아가 차를 포기하지 않게 됨으로 인해서 생기는 교통혼잡의 주범이기도 하다. 사기업이기에 렌트나 전세를 용이하게 하기 위한 부분에 초점이 맞춰져 있고, 아울러서 공공주차장의 경우와는 별도로 해당도시에서 주차요금을 통한 교통수요관리를 위한 주차요금의 컨트롤도 어려워 진다.

어쩌면 우리 교통영향평가에서 요구하는 주차수요의 법정대수는 건축법과도 관련이 있지만 교통기술사들이 교통문제의 주범을 확대 재생산하는데 일조한다고 치부당할 수도 있다. 학회나 교통연구원도 이런 상황을 직시하고 원단위 조사용역 등을 조만간 착수하여 한국상황의 최적의 주차모델을 만들어야 할 것이다. 주차장의 필요정보를 공유하여 스마트시티의 빅데이터의 플랫폼 안에서 활용하는 것은 물론 상호 공유할 수 있도록 시당국과 정책을 담당하는 담당자들에게 알려야 할 것이다.

예를 들면, 거주자 우선주차의 낮에 비는 주차면을 인근에서 일하는 사람들의 출근통행 후의 주차장으로 활용하는 방안 등 새로운 아이디어를 만들어 실제에 접목을 시킬 때다. 물론 주차의 점진적 공급과 적절한 단속도 반드시 필요하다고 본다.

대중교통의 투자, 능동적인 교통수단(보행, 자전거)의 확충, 주차문제의 현명한 대처를 통해 LA의 역설을 이길 수 있도록 우리 교통인(전문가, 행정가, 기술인들)들이 문제를 직시하고 선제 대응할 때이다.

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