[교통신문 김정규 기자] 버스업계에서 운수종사자의 고령화에 대한 우려가 제기되는 곳은 마을버스와 전세버스업계다.
고질적인 구인난에 허덕이는 마을버스업계에는 시내버스에서 정년을 마친 65세 이상 고령 기사들의 1~2년 간 촉탁계약 고용형태로 유입되는 경우가 많고, 전세버스업계에선 위장 직영, 지입제 경영이 여전히 남아 있는 상태에서 상대적으로 저임금의 고령 기사 취업이 늘고 있다는 점에서 고령화가 심화될 가능성이 점쳐지고 있기 때문이다. 특히 버스의 경우, 다른 운송수단에 비해 고령기사의 교통사고 비중이 높은 것으로 나타났다. 고령의 버스 기사의 안전운행을 위한 대책을 강화해야 한다는 지적이 나오는 이유다.
교통안전공단의 '사업용 차량 사고 현황' 자료에 따르면, 지난해 버스운전사 중에는 70대 이상 기사 사고율이 14.2%(838명·119건)로 가장 높았다. 택시 사고 가해 운전자를 연령대별로 보면 20대 운전사 사고율이 29.4%(전체 운전자 262명·77건)로 가장 높은 것과 대조된다.
마을버스=현재 마을버스업계는 ‘인력 유출’을 고령화와 구인난의 가장 큰 원인으로 지목한다. 대부분의 젊은 신입기사들이 3개월~6개월 이내 교육을 마치고 운전이 익숙해지면 바로 고임금이 보장되는 시내버스로 이직하기 때문이다. 업계에선 ‘남아 있을 사람이 없고 고령자만 남았다’는 자조 섞인 목소리가 나온 지 오래다.
마을버스가 시내버스를 운전하기 위한 ‘견습의 장’으로 활용되면서 미숙련 기사와 고령 기사들만 남는 업계 고령화가 고착화 되는 것 아니냐는 우려가 나온다. 민간경영 체제에서 일부 수익노선을 오가는 업체를 제외하고 경영난에 허덕이는 마을버스업계가 구인난과 고령화의 이미지까지 덧씌워지면서 삼중고의 악순환에 빠질 수 있다는 것이다.
그나마 낫다는 서울의 사정도 마찬가지다. 9월말 기준 60대 이상(1358명) 기사가 40%를 넘으면서 고령화에 따른 안전문제를 고민할 지경에 이르렀다. 지역으로 내려갈수록 고령화는 짙어진다. 일부 지역의 경우 60대 이상이 80%에 달하는 곳도 있다. 특히 마을버스는 노동시간이 길고, 휴게시간 등 근로조건이 상대적으로 열악해 고령화가 교통안전에 직결될 위험성이 크다.
현재로선 마을버스업계의 고령화 추세를 막을 묘수는 없다는 게 업계의 중론이다. 정부의 근로시간 단축으로 당장 시내버스업계도 인력수급에 비상등이 켜진 상황에서 마을버스에서 시내버스로의 인력 유출은 가속화 될 것으로 보여 업계의 고민은 깊어지고 있다.
전세버스=전세버스라고 사정이 나은 것은 아니다. 지난 8월 기준 서울 전세버스 운수종사 중 60대 이상 비율은 절반에 이르고 있다. 70대 이상 운전자도 202명에 달한다.
최근 전문가들은 전세버스 교통사고 증가와 관련해 운전자 고령화(전국 평균 60대 38%, 70대 34%)를 핵심 요인으로 꼽는다.
문제는 업계의 구조적 관행에 있다. 직영 체제에서 운전자를 근로자로 고용하는 형태인 경우 의지에 따라 고령화는 어느 정도 예방할 수 있으나 그 같은 시스템이 작동되지 않는 것이다. 지입제 경영이 버젓이 살아 있는 상황에서 숙련된 기사를 원한다는 이유로 고령의 운전자를 채용하는 관행도 전세버스 운전자의 고령화를 부추기고 있다. 전세버스의 특성인 장거리 운전에서 오는 체력적 한계는 도외시 한 채 경험을 앞세우는 안일한 운전 자세 등은 우선적으로 근절해야 할 잘못된 관행으로 지목되는 이유다.
업계 한 전문가는 마을버스와 전세버스 운전자의 고령화에 대해 “고령자라고 모두 운전 능력에 문제가 있다고 볼 수는 없다. 현행 운전적성정밀검사에서 자격유지검사를 통과했다면 운전에 무리가 없다고 봐야 한다”면서도 “하지만 고령자의 운전능력에는 체력적 부담 및 한계가 있는 만큼 현행 운전적성정밀검사에서 자격유지 기준을 고령화 사회에 맞도록 강화 또는 체질 개선할 수 있는 사회적 논의가 필요하다”고 밝혔다.
