[교통신문 유희근 기자] 최근 택시업계는 승차공유서비스(카풀)와 요금인상, 이 두 가지 현안을 놓고 전례없는 격랑의 시기를 지나고 있다. 카풀업계와의 갈등은 단순 이익집단 간의 갈등을 넘어 시민의 이동선택권과 택시업계의 생존권 이슈로 확대됐다. 여기에 최근 서울시를 비롯해 전국 주요 광역시·도에서 진행되는 택시 요금인상은 시기적으로 카풀업계와의 갈등과 맞물려 택시업계의 운신의 폭을 좁히는 결과를 가져오고 있다. 택시업계가 처한 이중고는 어떻게 해결할 수 있을까. 서울연구원 안기정 연구위원을 만나 최근 택시 현안과 택시 발전 방향에 대해 물었다. 안 연구위원은 무엇보다 바닥으로 추락한 택시의 위상을 높이는 것이 중요하다고 말했다.
Interview 안기정 서울연구원 교통시스템 연구위원
-내년 서울 택시 기본요금이 4000원으로 인상될 것이라는 보도가 나왔다. 박사님도 서울시 택시 노사민전정협의체 위원으로 참여했는데 이번 택시 요금 인상에 대해 어떻게 평가하나.
▲많은 언론에서 내년 서울시 택시 기본요금이 4000원으로 오른다고 보도를 했는데, 제가 아는 구체적으로 정해진 바는 없다. 서울시 노사민전정 시민협의체에서 논의된 내용은 택시요금 조정의 방향과 이에 따른 서비스 확보와 근로자 처우 개선 방안이다. 기본요금을 4000원으로 한다는 내용이 정해진 바는 없다.
-아직 구체적으로 확정된 것은 아니지만 이번 서울시를 시작으로 대구, 인천 등 전국 택시요금이 조금씩 인상될 것으로 전망되고 있다. 적정 택시요금은 어떻게 책정할 수 있을까.
▲택시 요금이 어느 수준이어야 적정한지는 결코 쉬운 문제가 아니지만, 지금의 요금 수준에 문제가 있다는 점은 분명하다. 먼저 운수종사자의 임금이 적정한지 살펴봐야 한다. 원가로는 운수종사자의 소득이 대략 220만원에 못 미치는 것으로 나온다. 그런데 택시운전자가 근로하는 시간은 야근까지 포함해서 대략 월 290시간 정도다. 그렇다면 이들의 소득을 220만원으로 정하는 것이 과연 적정할까. 월 근로시간을 소득으로 나누면 대략 7600원 정도의 소득이 산정되는데, 이는 최저임금 수준이고, 여기에 주휴수당을 계산한다면 최저임금에도 미치지 못하는 수준이다. 더구나 내년에는 최저임금이 8350원으로 인상된다.
-일부 시민들은 택시요금 인상보다 택시 서비스 개선이 먼저 이뤄져야 한다고 말하고 있다. 또 공공요금이 오를 때마다 비슷한 반응이긴 하지만 이번 택시 요금 인상에 대해서도 여론이 그다지 호의적이진 않은 거 같다.
▲서울시의 경우 승차거부 관련 민원은 상당히 줄었지만 아직 시민들이 만족할만한 수준은 아니다. 그러나 이렇게 운수종사자의 처우가 어려우면 승차거부, 불친절 감소 등 서비스 개선에도 한계가 있을 수밖에 없다. 따라서 요금조정을 통한 운수종사자의 처우 개선이 절실한 상황이고, 이에 수반해 서비스 개선 정책이 뒷받침돼야 한다. 사실 우리나라 택시 요금은 기본요금도 낮은 수준이지만, 거리요금이나 시간 요금까지 고려하면 택시 선진국보다 훨씬 낮은 수준인 것이 사실이다. 또 택시가 대중교통수단이냐 고급교통수단이냐에 대해서는 2013년 택시법 파동으로 고급교통수단이라고 결론이 이미 난 상태이다. 그렇다면 택시는 고급교통수단에 걸맞은 요금과 서비스를 갖추어야 할 것이다. 어정쩡한 요금 수준과 서비스 수준에서는 서비스 공급자와 이용자 모두를 다 만족시키지 못한다.
-최근 택시업계는 승차공유서비스를 하는 카풀업계와 심각한 갈등을 빚고 있다. 이 사안은 이제 문제 해결의 공이 정부 차원을 벗어나 사실상 국회 법률 개정에 달린 것으로 보이기도 하다. 현재로선 접점이 보이지 않는 이 갈등을 박사님은 어떻게 보고 계시고 해결책은 무엇이라고 생각하는지.
▲카풀에 대해서는 여러 지면이나 인터뷰에서 이미 확실히 반대 입장을 밝혔다. 여기서는 불법 자가용유상 운송행위라는 법적인 문제 외에 다른 측면에 대해 말씀드리고 싶은 사항이 있다.
첫째로, 정부는 택시가 과잉공급이라며 총량제와 감차 정책을 시행해 왔다. 전국적으로 5만대, 서울에서만 1만대가 넘는 택시 감차 물량이 발생했다. 그런데 카풀은 유사택시업종이다. 택시를 감차하면서 유사택시업종을 늘린다는 것은 앞뒤가 안 맞는 정책이라고 말할 수밖에 없다. 정책의 일관성의 문제가 제기될 수밖에 없다.
두 번째, 카풀업체는 이를 통해 일자리가 창출된다고 한다. 그러나 카풀을 통해서 생기는 일자리가 정규직 일자리라고 말할 수 있을까. 단순히 비정규직의 일자리를 창출하면서 택시 운전자라는 정규직을 구축하는 상황을 만들어놓고 일자리를 창출한다고 말하는 것은 지금 정부의 비정규직의 정규직화하고도 배치되는 것이다.
세 번째로, 카풀업체는 24시간 영업 허용을 주장하고 있지만, 과연 카풀을 이용하는 사람들이 같은 방향으로 가는 두 세 사람이 함께 타고 갈까. 결국 1인이 타고 갈텐데 이는 2014년에 불법으로 사업을 철수했던 우버가 카풀로 다시 태어나는 것이다. 또한 특정 시간대를 제외하고 택시는 남아돈다. 공유경제가 유휴자원을 활용하자는 측면이라고 하면 주중에 남아도는 택시는 유휴자원이 아닐까?
마지막으로, 안전문제에 대해서 언급할 수밖에 없는데요, 최근 여러 나라에서 우버나 차량 공유로 인한 범죄가 일어나 각국이 당국이 규제에 나서고 있는 상황입니다. 과연 카풀의 운전자와 택시 운전자를 비교할 때 어느 운전자가 더 관리가 잘 될까요? 당연히 택시고 특히 서울시의 경우 택시와 기사의 움직임이 실시간으로 파악되고 있습니다.
-그렇다면 택시업계와 승차공유서비스 업체와의 갈등에 궁극적인 해결책은 무엇이라고 생각하나.
▲먼저 택시의 위상을 높여야 한다. 고급교통수단에 걸맞은 요금 수준과 운수종사자의 처우, 그리고 확실한 서비스가 담보된 상태에서 카풀이 허용돼 한다는 것이다.
그런 다음에야 대중교통과 고급교통수단의 틈새시장으로 카풀이 자리잡아야 한다고 생각한다, 또한 카풀 업체와 차량, 그리고 운전자에 대한 관리가 있어야 한다. 자신의 의지로 카풀을 이용했다 하더라고 만약 안전문제가 발생한다면 그 화살은 결국 관리를 소홀히 한 정부로 향하게 될 테니까.
-박사님은 국내 택시 발전을 위해 일본 택시 사례를 많이 연구해 온 걸으로 알고 있다. 일본 택시에서 국내에 적용할 수 있는 시스템이나 정책 등이 있다면 소개해 달라.
▲최근 일본에서도 ICT기술을 연계한 택시 서비스 개선에 많은 노력을 기울이고 있다. 올해 초 ‘사전운임확정제’에 대해 실험했고 또한 앱에 의한 ‘택시합승제’에 대한 실험도 했다. 사실 카풀과 앱에 의한 택시합승제의 차이는 수단이 자가용 승용차냐 택시냐의 차이에 불과하다. 그런 측면에서 우리나라도 도입해야 한다고 생각한다.
무엇보다 빨리 도입돼야 할 것이 있다면 도쿄택시센터와 같은 일원화된 택시서비스 관리 기구가 아닌가 한다. 도쿄택시센터는 택시업무의 중추적인 실행기관이라 보면 된다. 그러나 이는 국가기관이 아니고 재단법인이다. 정부의 예산이나 시민의 세금으로 운영하는 기관이 아니라는 얘기다. 따라서 운영비는 택시회사나 개인택시사업자의 분담금에서 나오는데, 이는 이미 택시요금에 포함돼 있다. 즉, 운영비는 택시 이용 승객이 낸다고 할 수 있다. 우리나라의 택시 문제가 낮은 진입장벽, 부실한 교육 체계, 지도 단속 체계의 미비, 평가기능의 약화 등에서 발생한다는 측면에서 꼭 도입돼야 할 제도라고 본다. 또한 이는 수익자부담의 원칙에도 부합된다고 본다.
-국내에서 택시산업이 활성화된 지도 반세기 가까이 흘렀는데 생각해 보면 지난 과거의 문제가 여전히 풀리지 않은 현재의 문제이기도 하고, 어떤 부분은 최근 더욱 심화하기도 하는 등 택시업계의 발전이나 변화는 매우 더디게만 느껴지는 것 같다. 또 정부가 택시산업 발전에 대한 구체적이고 장기적인 로드맵을 가지고 있는지도 의문이다.
▲택시가 작금에 상황에 처하게 된 것은 장기적인 비전과 체계적인 관리가 없었고, 현실에 안주한 측면이 강했기 때문이라고 생각한다. 법적으로 수입금 전액관리제가 있지만 현장에서는 흔히 말하는 사납금제로 운영하다 보니 여러 가지 병폐가 생겨났고, 회사는 근로자에 대해 관리를 할 유인이 없어졌다. 택시는 서비스를 제공하는 직종이기에 교육이 중요하지만, 교육시간이 절대적으로 부족하고 대부분 형식적인 교육에 머무르고 있다.
또 불법행위의 단속과 처분이 중요하지만 상시로 단속할 행정인력의 부족으로 어려움이 있고, 처분도 솜밤망이 처벌이라는 비판을 받아왔다. 택시발전법으로 3진 아웃제가 도입됐지만, 실제로 면허 취소를 받은 경우는 손으로 꼽을 수 있을 정도밖에 되지 않는다. 그러다보니 택시는 이용자로부터 외면받는 처지에 몰리게 됐다. 위기의식이나 비전이 있었다면 대응이 있었을 것이지만, 그 두 가지 모두가 없었기에 대응은 없었다.
법을 어기고 근로자의 몫을 갈취하는 사업주의 처벌도 강화하는 한편, 불법행위를 하는 택시 운전자에 대한 처벌도 강화해야 한다. 이런 측면에서 택시회사의 경영이나 서비스에 대한 평가가 상시화돼야 하고, 이를 통해 택시공급자의 옥석을 가려내야 한다. 또한 실질적으로 승객에서 서비스를 공급하는 운수종사자의 처우도 획기적으로 개선해야 한다.
-마지막으로 국내 택시산업 발전을 위해 나아가야 할 방향에 대해 한 말씀 한다면.
▲국민들이 원하는 운송서비스를 획기적으로 개선하는 길은 택시의 위상을 바로 세우는 것부터 시작해야 한다고 생각한다. 일본은 우리나라 같은 우버사태를 겪지 않았다. 그 이유는 택시의 위상이 바로 서 있고, 시민들한테도 비싼 요금과 질 좋은 서비스로 인식되고 있기 때문이다. 여기서 얻을 수 있는 교훈은 국민들이 요구하는 서비스에 걸맞은 요금 수준을 정하고, 대신 불법행위에 대해서는 엄한 처벌을 하라는 것이다. 실제로 일본의 경우 승차거부 등 중한 불법행위에 대해서는 1차에 적발되어도 30일의 영업정지 처분을 내린다. 최저임금에도 못 미치는 소득밖에 보장하지 못하면서 제대로 된 서비스의 제공을 요구하는 것은 무리가 아닐까.
