-철송 비율 높이면 ‘녹색 물류’ 성큼
-국토부, 철송 비율 향상 위해 총력
-철송 운영체계 대폭 개편
-ICD․CY 등에 첨단 시스템 도입
[로지스인 오병근 기자]
기후변화의 글로벌화에 따라 우리나라도 오는 2013년부터 온실가스 감축의무를 부담하게 될 전망이다. 이에 따라 교통분야의 저탄소 녹색성장을 위해서는 에너지 효율이 높고, 탄소 배출이 적은 철도수송 확대가 절실하다. 하지만 철도수송은 해를 더할수록 수송분담율이 줄어들고 있다. 한국교통연구원에 따르면, 수송분담율이 가장 높은 도로는 지난 90년 63.8%에서 2007년 77.1%로 크게 증가한 반면, 같은 기간 철도는 7.2%에서 6.2%로 오히려 떨어졌다. 2007년 국내화물 총 수송량인 7억1500만t 가운데 철도가 수송한 화물은 4450만t에 불과하다. 정부도 이러한 실정을 인지, 친환경 교통수단인 철도의 수송율을 높이기 위해 다각도로 노력을 기울이고 있다.
이 같이 철도운송이 해를 더할수록 비중이 낮아지는 근본적 이유로 ▲가격경쟁력 저하 ▲인프라 미흡 ▲운영 효율성 저하 등을 꼽을 수 있다.
우선 철도운송은 정시도착 측면에서는 도로운송 보다 유리하지만 구조적으로 셔틀운송 및 하역작업 등이 수반돼 도로운송에 비해 가격경쟁력이 떨어진다.
40피트 컨테이너를 의왕에서 부산항까지 운송할 경우, 철도 운임은 16만7000 원으로 44만 원이 드는 도로운송에 비해 현저히 싸지만, 셔틀운송 및 하역비 등을 포함하면 오히려 3만6000원 가량 비싸다.
또 화물수송에 필요한 인프라 부족 등으로 Door to Door 서비스를 위한 일관수송 및 철송물량을 확대하는 것에 대해 한계를 보이고 있다.
핵심물류거점인 무역항(28개) 및 국가산업단지(35개) 중 인입선이 설치된 곳은 16곳에 불과하며, 특히 부산신항과 광양항 배후철도가 개항에 맞춰 연결되지 않아 철송 확대에 차질을 빚고 있다.
항만내 철송시설이 부족해 환적이 쉽지 않다는 단점도 있다.
실례로 부산항 신선대역의 경우 컨테이너 장치장(CY)이 부족해 신선대와 감만부두 물량의 45%가 셔틀차량을 이용해 부산진역으로 운송한 후 다시 철송이 이뤄지고 있다.
아울러 화주나 운송업체가 CY, 사이로(Silo) 등의 철송시설 조성시 제도적 지원이 없어 물량 유치에 어려움을 겪는 것도 문제점 중 하나다.
특히 철도개량사업으로 기존 철송시설 이전이 불가피한 경우 대체부지 확보가 곤란하고, 비용이 증가하는 등의 문제로 이전이 쉽지 않다.
이 때문에 이전대상인 24개 철송시설 가운데 이전이 완료된 시설은 1기 뿐이며, 나머지 23기는 폐쇄됐거나 폐쇄될 위기에 처해 있다.
철도운송을 꺼리는 또 한 가지 이유는 운영효율성이 떨어진다는 것이다.
정부는 내륙컨테이너기지(ICD)와 항만 철송장 등 주요 철송시설의 운영 효율이 떨어져 생산성이 저하되고 있다고 판단하고 있다.
우리나라의 대표적 ICD인 의왕ICD의 경우 14개 입주업체가 칸막이식으로 CY를 운영하고 있으며, 상시하역서비스가 떨어지고 컨테이너의 장기 장치로 운영효율이 떨어지고 있다.
항만철송장의 경우 철송주체와 철송장 운영주체가 분리돼 있어 철송서비스가 불안정하다는 지적을 받고 있다.
이 외에 여객 위주의 선로배분과 도로 중심의 SOC 투자 관행도 철송 비율을 떨어뜨리고 있다.
국토해양부는 오는 2012년까지 친환경 운송수단인 철송의 수송비율을 15%로 확대함으로써 이산화탄소 배출량을 감소는 물론 물류비도 크게 절감시킬 계획이다.
이를 위해 ▲모달 시프트(Modal Shift) 촉진 지원 ▲일관수송체계 강화 ▲운영효율화 및 수송력 증강 ▲그린물류 기반 강화 등을 본격 추진할 방침이다.
<모달 시프트 촉진>
모달 시프트는 기존에 이용하던 운송수단을 보다 효율성이 높은 운송수단으로 전환하는 것으로, 국토부는 내년부터 화물 및 운송업체가 기존 도로로 운송하던 화물은 철도로 전환할 경우 보조금을 지급할 계획이다.
또 철도화물을 수송하는데 소모되는 유류에 대해 연간 410억원 규모의 유가보조금도 지급키로 했다.
철송고정물량 확보를 위해 화주나 운송업체가 사유화차 구입시 화차 가격의 50%에 달하는 화물지원구입비도 지원한다.
정부는 매년 30～50량을 지원할 계획이며, 약 40억원의 재원이 들어갈 것으로 판단하고 있다.
<복합일관수송체계 강화>
철도의 가장 큰 약점으로 지적돼 온 Door to Door 서비스를 위한 복합일관수송체계를 강화하기 위한 노력도 병행된다.
우선 단기적으로 올해 말까지 부산신항과 광양항 서측 철송장에 대한 세부운영방안을 마련할 계획이다.
아울러 내년까지 의왕ICD 제1터미널 야드내 철송장을 재배치 함으로써 24시간 하역이 가능한 철도 전용 CY를 확보할 방침이다.
이 사업이 마무리 되면 철송 처리능력이 기존 1일 44개 열차에서 80개 열차로 크게 증가할 것으로 전망된다.
정부는 특히 부산북항 철송 효율화가 시급하다고 판단, 올해 말까지 신선대 부두 철송장 CY를 확장하고 운영시간도 연장할 계획이다.
아울러 내년 중 감만항과 신선대부두를 연결하는 우암선을 개량사업도 본격 추진한다.
중장기적으로는 우선 내년 이후 핵심물류거점인 항만과 산업단지에 철도인입선 7개 노선을 추가 건설하고, 환적비용과 환적시간 단축을 위한 새로운 시스템(E&S 시스템, 듀얼모드 트레일러 도입 등)을 개발할 예정이다.
또 2012년까지 ICD와 화물거점역에 하역장비 29대를 추가 도입하고, 주요 거점을 RFID/USN 기반의 지능형 철도물류터미널로 구축할 방침이다.
이 외에 민간업체의 철도물류시설 이전시 비용의 일부도 지원할 계획이다.
<운영효율화 및 수송력 증강>
화물열차 서비스를 제고하기 위해 고객이 원하는 시간과 구간에 맞춰 운행하는 맞춤형 직통열차(Block Train) 운행을 확대한다.
지난해부터 도입된 블록트레인은 첫해 1일 14회에서 내년 30회로 확대될 예정이다.
또 올해부터 운영되고 있는 고속화차의 운행을 확대하는 한편, 화물예약관리 및 화차배정 등을 종합 처리하는 화물수송최적화시스템 구축사업을 올해말까지 완료한다.
중장기적으로는 경부선에 장대열차를 도입하고, 양방향신호시스템을 구축해 화물수송수요가 많은 유지보수시간대(24시～04시)에 야간열차를 투입하는 방안도 2011년까지 마무리 할 계획이다.
이 외에도 수송비용 절감 및 수송력 증대를 위해 물동량이 많은 경부선과 시설개량이 용이한 경전선에 컨테이너 이단적재열차가 도입하는 작업이 내년부터 추진된다.
국토부는 이단적재열차가 도입되면 연간 수송비용을 34～45% 절감할 수 있을 것으로 기대하고 있다.
<친환경 철도물류 활성화>
국토부는 내년부터 저탄소 철도차량 보급 확대를 위해 디젤기관차를 전기기관차로 전환시 차량구입비의 50%를 지원한다.
이 사업을 위해 국토부는 1394억원의 예산을 책정, 2012년까지 56량을 전기기관차로 바꿀 계획이다.
또 철송물량이 전체 물량의 15%를 넘기는 기업에게 ‘에코 레일(Eco-Rail)’ 마크 사용권한과 재정지원 등의 인센티브가 부여된다.
철송 전환에 따른 이산화탄소 배출 감축에 대해 탄소마일리지를 부여하는 녹색철도 마일리지 협약제를 도입하는 방안도 검토되고 있으며, 제도가 도입되면 마일리지 보유기업은 철도 운임을 할인받을 수 있다.
