전액제 자율시행

97년 9월부터 정부는 일일 운송수입금 전액을 회사와 종사자가 납부·수납토록 하는 '운송수입금전액관리제'를 전격 시행했다.
그러나 위반업체 및 종사자에 대한 강력한 처분규정에도 불구하고 지난 2002년 택시노조가 전국 202개회사를 대상으로 조사한 결과에 따르면 완전 시행업체는 14%에 불과한 것으로 나타났다.
그나마 이들 업체들도 정액사납금과 성과급식 또는 가감진형 월급제와 도급제를 혼용해서 적용하고 있다.
이처럼 사납금으로 인한 노사간 분쟁을 방지하고 불법경영과 종사자의 처우개선을 도모하기 위해 도입한 전액관리제는 시행 된지 만6년이 된 지금까지 노사 모두가 기피하는 괴이한 형태에서 좀처럼 벗어나지 못하고 있다.
택시업은 사업주의 감독권이 미칠 수 없는 자율적 노동의 특성을 갖고 있다.
이로 인해 사납금이라는 제도로 운송수입금을 통제해 왔던 사업자들은 결국 완전월급제로 연결될 수밖에 없는 전액관리제에 반발해 왔고 종사자 역시 각종 부담금의 증가와 개별적 성향의 특성 즉, 성실근로자의 수입이 오히려 감소하는 역작용을 우려, 대부분 반대하고 있는 것으로 몇 차례의 설문조사에서 나타났다.
특히 IMF 이후 대거 양산된 신용불량자의 취업이 늘면서 수입금 노출을 꺼리는 등의 이유로 노사가 공히 제도 시행 자체에 심각한 거부 반응을 보이고 있다.
전액관리제의 또 다른 실패원인은 지난 96년 이후 전통적으로 유지돼 왔던 택시사업장의 평생직장 개념이 점차 무너지고 있다는 것이다.
96년 19.29%에 불과했던 1년 미만 근속자가 2003년 28.62%로 증가했고 3년 미만 근속자가 2003년 3월 현재 전체 근로자의 59.9%에 달해 사회적 통념상의 직장이 아닌 아르바이트 장소로 변질되고 있기 때문이다.
이처럼 대부분의 종사자들은 당분간 또는 재취업이 이뤄지는 시기까지 거쳐가는 직장 개념을 갖고 있는 데다 열악한 근무조건과 임금수준으로 중도 퇴사자가 겹치면서 택시 가동율 저하를 촉진시켜 경영악화와 이에 따른 승객 서비스 부재로 이어지는 악순환이 되풀이되고 있는 것이 현실이다.
종사자 구성원의 이 같은 특성은 결국 이 제도가 현실적으로 정착되지 못하는 근본적 원인이 되고 있다.
또한 정부가 일반 사기업의 임금형태를 일정한 틀 안에서 이뤄질 수 있도록 하고 심지어 일부 자치 단체는 기본급과 기준금 등 임금 수준까지 임의로 정해 모든 사업장이 적용하도록 강제하는 무리수를 두면서 심한 반발을 사기도 했다.
이 같은 무리수는 결국 정부가 정한 기준에 의해 전액관리제 위반행위로 행정처분을 받은 사업자의 소송제기를 야기했고 법원이 처분 취소를 잇따라 판결하는 등 수모를 당하고 있다.
시정연은 따라서 현행 운송수입금전액관리제도가 어떠한 형태로든 개선 될 필요성이 있다고 보고 택시카드 시스템 등 별도의 보완책으로 운송수입금을 투명하게 관리할 수 있도록 하고 노사합의에 따라 수입금을 관리할 수 있도록 제도를 보완하고 경영관리 평가를 통한 지원책 마련이 시급하다고 지적했다.