[교통신문 유희근 기자] 카풀로 시작해 카풀로 끝났다.
지난해 택시업계는 ‘카풀 반대 투쟁’이 업계 모든 이슈를 집어삼켰다. 그리고 이 거대한 이슈는 올해도 당분간 그 여파가 계속될 전망이다.
일례로 택시업계가 지난해 이 문제와 관련해 내놓은 보도자료 수는 25개다.(12월 중순 기준) 8월 비대위 구성 이후에만 18개가 나왔다. 2017년에 택시연합회가 내놓은 보도자료 수가 총 7개에 불과한 것을 고려하면 지난해 택시업계가 얼마나 이 문제에 치중했는지 알 수 있다.
지금의 카카오 카풀 등 승차공유서비스의 원조격이라 할 수 있는 우버가 한국에 처음 들어온 게 2013년이다. 하지만 오래 못가 여객운수사업법의 벽에 막혔다.
그러다 다시 카풀 문제가 불거지기 시작한 건 지난해 초 대통령 직속 정부기구인 4차산업혁명위원회가 카풀 서비스와 관련해 규제 및 제도 혁신 논의를 의제에 올리기 시작하면서부터다.
당시는 이미 플러스와 럭시 등이 출퇴근 시간 선택제 등의 명목으로 카풀 서비스를 사실상 시간 제한 없이 운영하고 있어 택시업계의 반발이 거센 시점이었다.
당시 택시업계는 성명서를 통해 “최근 플러스, 럭시 등에서 강행하려는 ‘24시간 선택제’는 ‘여객자동차운수사업법’ 제81조의 입법취지인 “출ㆍ퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우”에 한하여 극히 제한적으로 허용한 취지를 벗어나 무차별 대중을 대상으로 무제한 영업하는 것을 목적으로 한 불법여객운송행위가 명백하므로 이를 금지하고 철회하는 것이 선행되어야 한다“고 반대 입장을 밝혔다.
4차위원회 위원들 가운데 스타트업이나 플랫폼 업계에 출신이 많아 공정성과 형평성을 기대할 수 없다는 지적도 제기했다.
이후 잠시 소강상태를 보이다 다시 카풀 문제가 심화되기 시작한 것은 택시 호출앱 시장을 장악한 카카오가 카풀 업체인 럭시를 인수하고 카풀 서비스 출시를 시사하면서다.
그동안 무료 호출서비스만 제공해오던 카카오는 즉시 배차 기능의 유료 호출 서비스 도입(스마트콜)과 함께 공급 부족 등의 이유로 택시가 수용하지 못하는 콜은 카풀로 돌리려는 방안을 밝혀 택시업계의 반발을 샀다.
택시업계와 국토부의 부정적인 기류에 잠시 뒤로 물러섰지만 카카오는 포기하지 않고 다시 카풀 서비스 출시를 공식 선언했다.
이에 택시업계는 노사 4개 단체가 공동으로 구성한 카풀 비상대책위원회 통해 본격적인 대응에 나서기 시작했다.
택시업계는 문제가 더 이상 정부 차원에서 해결될 수 없는 사안임을 인식하고 국회에 카풀을 금지하는 법안의 통과를 압박하기 시작했다.
10월과 11월 각각 서울 광화문 광장과 여의도 국회 앞에서 대규모 카풀 반대 집회가 개최됐고 여당 내 이 문제를 논의하기 위한 TF가 구성됐다.
이 문제가 다시 분수령을 맞게 된 건 카카오가 카풀 시범 서비스를 시작한 지 3일 지난 12월 10일이었다. 카카오 카풀 출시 반대한 택시기사 최모 씨가 국회 앞에서 분신해 사망한 사건이 발생했다. 이후 택시업계는 국회를 차량으로 둘러싸는 3차 집회를 20일 열었고 카카오도 연내 정식 서비스 출시를 미뤘다.
이 문제는 앞으로 택시 업계 뜻대로 해결될 수 있을까, 또는 카카오 카풀만 저지하면 업계 생존권을 위협하는 문제는 모두 사라지는 걸까
택시업계의 현재까지 공식 입장은 카풀 등 자가용 유상 운송 행위 전면 금지이지만 택시와 모빌리티 업계의 상생을 도모하는 정부와 여당의 의지를 가늠해 볼 때 택시 업계 한 쪽 손만 일방적으로 잡아 줄 가능성은 높아 보이지 않는다.
일부 언론 보도에 따르면 택시업계는 출퇴근 시간대 한해 하루 2시간씩은 카풀을 허용할 수 있다는 입장이지만 카풀업계는 시간이 아닌 허용 횟수를 기준으로 규제 완화를 요구하고 있다.
이에 대해 택시업계는 카카오 카풀에 운전자로 등록한 사람이 다른 카풀 업체에도 운전자로 등록해 영업하지 말란 법이 없다며 합법화되면 순수히 카풀 의도 맞게 운영한다 하더라도 변질 가능성이 높다고 지적한다.
이런 상황에서 정부와 여당이 이 문제에 대한 해법으로 사납금 폐지·택시 완전 월급제 도입 카드를 꺼내들었다.
택시업계가 카풀 도입 문제를 놓고 이처럼 격렬한 투쟁에 나서는 데는 저임금·장시간 노동으로 집약되는 택시운수종사자들의 열악한 처우 문제 등의 구조적이고 근본적인 문제가 배경에 있기 때문이라는 판단에서다.
하지만 택시업계에서는 월급제가 되더라도 카풀이 허용되면 수요가 줄어들 수 밖에 없고 이에 대한 구체적인 예산 지원 방안도 뒷받침 되지 않아 현실성이 없다는 입장을 보였다.
지난 18일 더불어민주당은 카풀 도입에 따른 택시업계와 카풀업계의 갈등을 조정하고 상생 방안을 마련하기 위한 사회적 대타협 기구 설치를 추진키로 했다.
지난 10월 당내 설치된 택시·카풀 태스크포스(TF)를 격상시킨 셈이다. 앞으로 이 논의 기구를 통해 카풀 문제 협의 및 택시 지원 방안 등의 논의될 것으로 전망된다.
올해부터 70세 이상 택시운수종사자 매년 자격유지검사
올해부터 고령 택시운수종사자들을 대상으로 강화된 자격유지검사제도가 처음 시작된다. 65~69세 택시운수종사자는 3년마다, 70세 이상은 1년마다 자격유지검사를 받아야 한다. 자격유지검사는 시야 범위를 측정하는 시야각 검사, 시각적 기억력을 측정하는 표지판 검사 등 7개 검사 항목으로 구성된다. 이중 2개 항목에서 최하 등급인 5등급을 받으면 탈락하게 된다. 택시에 앞서 2017년부터 시행된 버스 운전기사 자격유지 검사 탈락률은 1.5~2% 수준인 것으로 나타났다.
전국 택시 고령운수종사자 26만 8434명 중 65세 이상 고령 운수종사자는 7만2565명으로 전체의 약 27% 수준이다.
이 같은 택시 고령화는 특히 개인택시에서 더욱 두드러진다.
2016년 기준 법인택시 고령 운전자 비율은 12.1%이지만 개인택시는 28.8%로 법인택시보다 2배 이상 높은 것으로 나타난다. 고령층 편입을 앞두고 있는 60~64세 운전자도 개인이 4만4889명, 법인이 2만3596명이나 돼 앞으로 택시운수종사자 고령화 문제는 심화될 전망이다.
서울 신호탄 전국 대부분 지자체 요금 인상
또한 올해는 서울을 비롯해 대부분의 전국 지자체에서 택시 요금이 인상될 전망이다. 서울은 현재 시가 제출한 요금 인상안이 지난 14일 시의회 본회의를 통과, 시 물가심의대책위원회 심의를 거쳐 1월 중순께 요금이 인상될 전망이다. 이번에 인상되면 지난 2013년 10월 이후 약 5년 3개월여 만에 인상이다.
또한 택시 요금 인상을 앞두고 있는 곳은 경기도, 인천, 울산, 대전, 광주 등으로 부산과 세종시를 제외한 사실상 전국 대부분의 지자체에서 택시 요금이 인상될 예정이다. 대구는 지난 11월부터 2800원에서 3300원으로 올랐고, 울산과 광주도 내년부터 3300원으로 오를 예정이다. 이 밖에 인천과 대전, 경기, 강원, 전북 등 대부분의 지자체에서 요금원가분석 용역 등을 거쳐 요금 인상을 추진할 방침이다. 이들 지자체 대부분은 그동안 5~6년간 요금이 동결된 상태다.
