특히 버스산업이 노동집약적인 1차 산업으로 전락하면서 운송수입에만 의존한 이윤창출 및 기본적 기업경영 도모를 위한 경영여건 조성은 사실상 물 건너간지 오래됐다는 지적을 받고 있는데다 현재 업체의 영세성과 열악한 시설환경 및 취약한 재무구조 등으로 버스산업 자체의 몰락마저 점쳐지고 있다.
또한 시내버스는 학생수요에만 의존한 채 명맥만 유지하고 있는데다 설상가상으로 사설학원 증가에 따른 자가용버스의 폭발적인 증가와 일정노선을 운행하는 전세버스의 난립 등으로 시내버스 이용수요가 급속도로 잠식당해 수송부담률이 부산 등 타 광역시의 30∼40%에도 훨씬 못 미치는 19%에 불과한 실정이다.
이같은 상황에서 울산시는 2011년 신교통수단인 광역급행버스(BRT), 신형 노면전차 등의 도입을 추진하고 있으나 버스업계는 시가 대중교통환경과 도로율 등을 감안하지 않고 정책을 추진하고 있다며 난색을 표시하고 있어 논란이 장기화될 우려를 낳고 있다.
◇업계 현황
울산지역은 자가용 등록대수가 전체 차량등록대수 33만대 중 31만대를 차지해 전국 최고를 기록하고 있는데다 도시지역 면적이 60%로 버스교통 수요면적이 타 광역시에 비해 좁은 편이며, 이 중 주거·상업지역이 9.2%에 불과한 반면 방대한 공업 및 녹지지역으로 형성돼 출·퇴근 시간을 제외하고는 유동인구가 적고 이에 비해 운행거리는 광범위해 수송분담률에서 전국 최하위를 기록하고 있다.
현재 울산 버스업계의 전체 보유차량은 공동운수협의회 소속 6개사 470대(예비차 27대 제외), 독립업체인 대우여객 68대, 외지업체인 세원 20대 등 총 566대이며, 일반노선 92개에 445대가, 지선 9개 노선에 12대, 시내좌석 11개 노선에 111대가 각각 운행되고 있다.
특히 농어촌 벽지노선을 운행하는 적자 비수익노선이 전체 노선의 70%에 달하고 있는데다 이들 비수익노선을 운행하는 차량의 하루 운송수입금이 적게는 3만원, 많아야 13만원에 그쳐 하루 연료소모량(125ℓ×1ℓ당 748만원) 9만3천원를 제하고 나면 흑자노선의 수익까지 잠식하는 등 업체 경영악화의 주요 원인으로 지적되고 있다.
◇경영적자 요인
울산지역 시내버스업체가 만성적인 경영적자로 공멸위기를 맞고 있는 근본적인 요인으로는 지난 95년 도·농 통합 이후 구간요금제가 폐지된데다 97년 광역시 승객 이후 타 광역시에 준하는 요금체계를 유지하기 위해 타 광역시의 요금인상률 16.6%의 절반수준인 7.7% 인상을 단행했으며, 요금조정 시기도 타 광역시에 비해 5∼8개월 가량 늦어 결국 요금인상에 따른 효과는 고작 1.4%에 불과해 업계의 경영악화를 더 키웠다는 지적이다.
특히 업계는 교통여건의 변화로 버스가 일정한 수요만 수송하는 단면적 준대중교통수단으로 전락해 제기능을 상실했는데도 행정당국이 지나치게 이용시민의 교통편의에만 초점을 두고 버스요금 억제 및 교통환경을 전혀 고려하지 않은 신교통수단 도입 등 이상론적인 정책만을 제시하고 있어 결국 행정이 업계를 공멸로 끌고가고 있다고 주장하고 있다.
◇계속되는 노사 갈등
울산지역 버스업계의 또 하나의 문제점으로 지적되고 있는 것이 바로 노사갈등 문제다.
지역 버스업계는 지난해부터 학성버스를 비롯, 신도여객 등 3개사가 임금협상 결렬로 약 3개월간의 파업사태를 겪은데다 경진여객 등이 임금체불로 지난해부터 간헐적으로 파업을 시작해 현재 운행중단 사태를 맞고 있이며, 이 외에도 5개사가 올 임금교섭과 관련 쟁의행위를 가결해 놓은 있는 등 노사갈등이 도를 넘어서고 있다.
이같은 노사갈등의 원인은 지역 버스업계의 평균임금이 전국에서 가장 낮은데 반해 임금은 전체 운송원가 중 57%에 달해 업체의 경영악화의 요인으로 나타나 이에 따른 노사분쟁 및 불신이 파업 재연 등의 악순환으로 이어져 결국 시민들의 불편 가중은 물론, 수송수요를 타 교통수단으로 빼앗기는 원인으로 작용하고 있다.
◇자치단체와의 갈등
울산시는 지난 6월 시내버스 운송원가 및 수입금조사 용역을 (재)한국경제기획연구원에 의뢰해 실사한 결과 연간손익분석은 표준운송원가 대비, 연간 적자규모가 27억원에 달하는 것으로 조사됐다고 밝혔다.
그러나 업계는 연간 손실액이 93억(정부재정지원 48억 포함)에 달한다고 주장하고 있다.
업계는 버스의 실차율과 수송분담률은 기업체의 휴가기간이나 학생들의 방학기간 등 이용수요의 변화에 민감한 점을 감안, 실사기간을 계절·시간대별 등의 정형화된 측정방법을 채택해야 하지만 시의 용역결과는 업계의 성수기에 이뤄져 결과자체에 공정성이 배제됐다며 시 행정에 대한 불신을 키우고 있다.
또한 지역 버스업체가 실질적인 경영개선과 자생력 강화를 위해 비수익노선을 통합 관리할 수 있는 별도의 법인설립이 시급하다고 주장하고 있는 반면 울산시는 지난 7월25일 운송원가 절감과 탄력적인 재정지원 취지에서 대형버스 40대를 중형버스로 운행할 수 있도록 형태 변경을 인가해 놓고도 별도의 법인설립에는 난색을 표하고 있다.
이와 함께 업계는 현재 정부의 재정지원 형태 가운데 천연가스(CNG)버스로 대차할 경우 지급하고 있는 버스구입자금 2천225만원도 천연가스버스 대당 가격이 8천300여 만원에 달해 오히려 사업자의 비용부담만 늘어나는 모순된 결과를 낳는데다 정부의 재정지원도 한계가 있을 것으로 전망된다며, 천연가스버스 교체에 따를 재정지원보다 먼저 합리적이고 근본적인 경영개선 방안과 정책이 선행돼야 한다고 주장하고 있다.
◇근본대책은 없는가
버스업계의 경영관리 시스템의 합리화 방안이 모색돼야 한다.
현재 울산시내버스공동운수협의회에서 실시하고 있는 공동배차제의 경우 ▲업계간 선의의 경쟁 저해 ▲공급자간 담합 가능성 ▲노선에 대한 책임의식 약화로 인한 서비스 질 저하 ▲노선번호판의 비고정식으로 인한 노선에 대한 정보 부재 및 판별성 약화 등이 문제점으로 지적되고 있다.
이에 따라 버스운행 현황을 장기적인 데이터베이스로 구축, 운행율 증감을 위한 자료로 분석할 필요가 있으며, 요금수입관리는 카드제를 확대 시행해 체계적으로 관리, 버스요금 조정 과정에서의 객관성 확보에 용이토록 해야 한다.
또한 업계가 버스운영제도의 합리화 방안을 위해 요구하고 있는 ▲면허제의 면허요건 완화로 경쟁체계 구축 ▲수익노선과 비수익노선을 별도 관리할 수 있는 법인 설립 허용 등 독립채산제 실시 ▲현재의 비정기적인 사후보상원칙에서 시민들이 공감할 수 있는 정기적 요금제도방안 마련 및 요금결정 원칙 확립 ▲배차간격의 자율성 부여 등을 울산시에서도 장기적 관점에서 철저히 검토·분석해야 하며, 버스업계도 자체적인 강력한 구조조정은 물론, 환골탈태적인 경영자의 경영개선 의지 및 근로자들의 서비스개선 의지가 부합된 대중교통수단으로써의 자리매김이 절실하다.
崔宰榮기자 jychoi@gyotongN.com
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