[칼럼]위·수탁제에 대한 정부의 지나친 간섭은 시장을 저해할 수 있다(上)
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[칼럼]위·수탁제에 대한 정부의 지나친 간섭은 시장을 저해할 수 있다(上)
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  • 승인 2019.06.25
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이원동 교수의 ‘물류현장 논의’

[교통신문]대통령공약을 시작으로 화물자동차사업 기반 위·수탁제가 화물운송시장에 지속적인 쟁점이 되고 있다. 위·수탁제를 정의하면 운송회사 화물차량의 번호를 이용해 개인이 차량을 구입해 등록하고 사용에 대한 권리와 매월 일정한 위·수탁관리료를 납부하며, 그 운송회사에 소속된 차량처럼 영업행위를 하는 형태를 말한다.

위·수탁계약의 실질관계를 세부적으로 보면 차량등록은 수탁차주가 차량 소유 명의를 위탁회사에 신탁시키는 측면이 있고 사업면허나 사업등록 관계는 수탁차주가 운송사업면허를 받았거나 운송사업등록을 한 운송회사의 명의를 차량위탁관리료를 지급하면서 화물자동차 번호를 임차·이용하는 측면이 있다.

행정사무 관계에 있어 수탁차주가 위탁회사에게 사업용 화물자동차 등록이나 제세공과금의 납부, 보험관계 등 차량에 관한 행정적인 사무 처리를 위임·위탁하고 있으며, 노동관계는 형식적으로는 수탁차주가 운송회사 소속 운전원으로 고용되어 있는 듯한 외관을 갖추지만 실질적으로는 독립적인 개인사업자로 활동하고 있다.

위·수탁제는 8.15 해방이후 화물운송업은 영세자본을 보유한 군소차주들에 의해 경영되었으며, 자동차운송사업면허를 취득한 자가 차량을 타인에게 위·수탁 운영하게 하는 위수탁제로 발전했다. 위·수탁체제가 장기화·구조화되는 가운데, 1961년 7월 정부는 상법에 의한 주식회사체제로 기업화를 추진했으며 1965년 9월 이를 보완해 정부정책을 고시·공포했으나 이들 기업화․직영화 정책은 실효성을 거두지 못했다.

1981년 5월에 위·수탁체제를 폐지하고 직영화를 위한 정책을 재추진하였으나 화물업계의 영세성과 직영화의 어려움을 이유로 1984년에 직영화정책을 유보하고 일반구역화물운송사업과 특수화물운송사업 차량에 한하여 자동차운송사업자가 아닌 자에 대하여 사업관리를 위탁할 수 있게 하는 소위 위·수탁관리를 인정하게 되었다.

1997년 화물자동차운수사업법으로 분리 제정되고 1998년 1월 신고조항이 폐지돼 법적인 제약없이 자유롭게 사업관리의 위탁이 가능하도록 했으며 운송사업에서 사업관리위탁의 신고의무를 폐지하고 운송업자의 화물자동차를 현물 출자하여 운송사업을 하는 경우에는 그러하지 않는다고 규정함으로써 위·수탁관리제를 현실화 했으며, 1999년 7월 이를 법제화했다.

2002년 8월에 동법 개정 및 2003년 2월 시행으로 현물출자를 금지하는 규정이 별도로 없으므로 현물출자에 의한 화물운송사업은 위법이 아니며, 현재 대부분의 운수회사 소속 차량은 위·수탁차량으로 관리 운영되고 있는 것으로 조사되고 있다.

과거 직영을 통한 기업화는 화물운송시장 내 물동량의 가변성, 노사쟁의, 노사 간에 투명한 공용관계로 인한 신뢰도 저하, 사용자의 퇴직금 부담, 근태관리 등의 노무관리 및 차량관리의 한계로 이미 실패한 정책이며 대부분의 화물운송업체가 직영을 통한 경영에서 실패하고 위·수탁제를 통한 경영방식으로 전환을 하였다.

위·수탁경영방식을 비효율적이고, 전근대적인 경영기법으로 인식하여 산업발전의 저해요인으로 보는 측면도 있으나, 개별화를 통한 영세사업자 양산의 문제점을 보완하고 기업화를 통해 화물운송산업을 발전시킬 있는 제도로 시장에서 운송사업자와 차주가 합의에 의해 만들어진 제도로 유지 발전돼왔다.

대부분의 차량이 개별허가로 전환될 경우 개별차주들의 영세성에서 오는 화물손해배상이 제도로 이뤄지지 않을 가능성이 있으며, 대외개방에 따른 외국 업체와의 경쟁에서도 경쟁력을 상실할 가능성이 많고, 유사 시 차량관리가 어렵다는 문제가 발생될 수 있다. 원거리, 기업화물위주인 대형 화물차의 경우 개별화 한다는 것은 심각한 문제가 될 수도 있다.

화물운송은 차주가 차고지 확보 물류시설 확보 등의 화물운송에 필요한 제반 업무는 업체가 수행함으로써 분업을 통해 운행효율성의 제고를 도모하는 제도로 시장에서 자연스럽게 형성돼 운송회사와 차주 간 기능과 역할로서 유지 발전돼 왔다. 위·수탁회사의 일자리 측면에서 볼 때 현재 위·수탁회사의 대표자 약 1만2000명, 위·수탁화물차량 30대 당 1명의 직접 관리직 약 6700명, 간접관리직 약 2000명, 화물운송관련 시도협회 종사자 그리고 관련 종사자 4인 기준의 가족 약 6만2300명으로 추산할 때 약 8만3000명과 관련 산업 종사자들을 합쳤을 때의 인원수도 생각해봐야 할 것이다.

다만, 물량을 제공하지 않는 경영위탁은 외국에서 찾아보기 어려우나 주선사업자가 화주의 입장에서 운송사업자에게 물량을 제공하는 것이므로 세법상의 사업자인 위·수탁운송사업자는 주선사업자로부터 물량을 제공받고 운송회사에서 차량을 관리하는 형태는 직영이 어려운 우리나라 시장에서 자연스럽게 형성이 유지되어온 제도로 평가되고 있다. 그렇다고 지속적으로 올라가는 화물차량번호 프리미엄을 간과할 수 없는 문제이다.

<객원논설위원·장안대학교 유통물류학부 물류경영학과 교수>

 


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