[교통신문]최근 우리나라의 교통안전 지표가 다소나마 개선되고 있는 것과는 달리 고령자 교통사고 비중이 계속 높아져 새로운 사회문제로 부상하고 있다. 이는 인구의 고령화에 따른 불가피한 현상이라는 분석도 있지만, 교통사고 사망자의 연령별 비율에서 유독 65세 이상 고령자 비중이 계속 증가해 심각성을 더하고 있기 때문이다.

약 8년 전인 2011년 65세 이상 고령자 교통사고 사망자수는 전체 교통사고 사망자 수의 정확히 3분의 1(1724명)이었으나 이후 점유율은 계속 높아져 2014년 38.1%로 높아졌다가 2016년에는 40.4%(1732명)로 마침내 40%대를 돌파했고, 2018년에는 44.5%(1682명)까지 올라가 있다. 이같은 추세라면 4년 후인 2023년에는 우리나라 전체 교통사고 사망자의 절반이 고령자일 가능성이 점쳐지고 있다. 그런 수준이라면 그것은 실로 재앙이라 할 수 있다.

그런데 우리나라 전체 고령자 교통사고 사망자의 사고 유형을 살펴보면, 2017년 기준 전체 1767명 사망자 가운데 자동차 승차 상태에서 사고로 사망한 사람이 361명(20.4%)인 반면 보행중 사망한 사람은 906명으로 전체 고령자 교통사고 사망자의 51.3%나 됐다. 전체 고령자 교통사고 사망자의 절반 이상이 보행중에 사고를 당해 사망한 결과다. 특히 2018년 전체 고령자 교통사고 사망자 가운데 보행자 사망자를 사고 상황별로 구분해보면 ‘차도 통행 중’ 109명, 길 가장자리 통행중 47명, 보도통행중 28명인 반면 도로 횡단 중 사망자는 486명이나 됐다. 결국 고령자 보행자 교통사고 사망자의 절반 이상이 도로를 횡단하다 사고를 당했던 것이다.

이같은 사고 조사 결과를 토대로 교통안전 당국은 우리나라 고령자 교통안전의 초점을 고령운전자가 야기하는 교통사고와 함께 고령보행자 교통사고로 구분해 대책을 강구하고 있는 것으로 알려졌다.

◇고령 보행자 사고 감소대책

설재훈 박사(전 한국교통연구원 부원장)은 일본과 영국의 도로횡단규정을 참고해 ‘노인(고령자) 도로횡단 5원칙’을 강조하고 있다. 이는 첫째, ‘먼저 횡단하기 안전한 장소를 찾는다’부터 시작한다. 횡단하고자 하는 장소 부근에 횡단보도가 있으면 다소 힘이 들더라도 횡단보도를 이용해 도로를 횡단해야 한다는 것이다.

둘째는 ‘차도 앞에 멈춰선다’이다. 보행자는 다가오는 차량을 바라볼 수 있는 적당한 위치에 멈춰 서야 한다. 이 때 차도에 너무 가까이 다가서지 않아야 한다.

셋째, ‘좌우를 살펴본다’다. 횡단하고자 하는 도로 양쪽, 즉 좌우를 살펴보면서 차량이 다가오는 소리도 함께 듣도록 한다.

넷째, ‘차량 사이에 충분한 간격이 생길 때까지 기다린다’이다. 횡단하고자 하는 지점으로 달려오는 차량이 있으면 지나갈 때까지 기다리고, 다가오는 차량이 없거나 차량 사이에 충분한 간격이 생길 때까지 기다려야 한다.

마지막은 ‘안전할 때 도로를 건넌다’이다. 달려오는 차량이 없고 안전한 때라고 확신이 들면 그 때 도로를 건너야 한다. 도로를 건너는 중에도 달려오는 차량이 있는지 계속 살펴보며, 뛰어서 건너서는 안된다는 것이다.

이 ‘노인(고령자) 도로횡단 5원칙’은 고령 보행자 스스로 교통사고의 위험에 노출되지 않도록 하기 위한 행동요령이라는 점에서 고령인구가 많은 지역을 중심으로 적극적인 홍보와 캠페인을 전개해 나갈 필요가 있다는 지적이다.

한편 고령자 보행 교통사고를 줄이기 위해서는 안전한 횡단환경을 조성하는 일이 무엇보다 시급한 것으로 지적됐다. 한국교통연구원이 연구한 ‘고령자 교통안전 대책’이라는 보고서에 따르면, 우리나라 고령자 교통사고는 시군도에서의 보행자 교통사고가 가장 높은 비중을 차지했다. 여기에서는 인구 밀집도가 높은 대도시 지역보다 인구밀도가 낮으나 고령자 인구비중이 높은 지역에서 더많이 고령자 보행교통사고가 발생하고 있음을 보여주고 있다.

고령보행자 교통안전 대책으로 적극적인 ‘횡단보도 보행섬’ 설치가 우선 꼽혔다. 보행섬은 고령자가 도로 횡단 중 힘들면 쉬었다 건널 수 있도록 여유를 주고, 횡단보도 주변 차량의 통행속도를 떨어뜨리는 효과가 있어 횡단교통사고를 줄이는 효과가 큰 것으로 알려져 있다.

다음으로, 이미 시행중인 ‘안전속도 5030’를 보다 적극적으로 확대 시행하면 횡단 교통사고를 줄이는데 크게 도움이 될 것으로 보고 있다. ‘안전속도 5030’ 시범시행 결과 서울 사대문 안에서 차량의 평균 운행속도가 시속 1.7km 빨라지고 교통사고는 23.4%나 줄었다는 보고다. 따라서 안전속도 시행은 고령자 교통사고 감소에 가장 효과적이라는 분석이다.

이와함께, 노인 인구가 많이 거주하는 농어촌 지역의 도로에 보도를 확충하고 ‘사고 많은 지점’ 등을 표시해 운전자, 보행자 모두에게 교통사고에의 경각심을 높여주고 보행자를 보호하는 실질적인 조치를 지속적으로 확대해 나가야 한다는 지적이다.

특히 전문가들은 보차도 구분이 없는 도로의 경우 법적으로 보행권이 운전권보다 우선되도록 관련 법규정을 손질해야 한다고 보고 있다.

◇고령 운전자 사고감소 대책

우선 운전자에 대한 운전능력을 관리하는 체계를 개선해야 한다는 지적이 제기돼 있다. 운전자 스스로 ‘내가 운전을 해도 될 것인지’ 여부에 대한 확신이 없거나, 주변에서 ‘운전은 무리’라고 말할 때 과연 운전이 가능한 것인지 운전자 스스로 확인하는 절차가 필요하다는 것이다. 물론 그런 절차와 확인 결과에 대한 이행 여부에는 법적 구속력이 없기에 이는 강제화 대상이 아니다. 그러나 정밀하고 기술적으로 만들어진 자가운전능력검진절차는 실제 고령운전자에게는 ‘운전가능 여부’에 대한 객관적인 기준으로 사용될 수 있다는 점에서 적극 권장되고 있다.

다음으로, 일부 사업용운전자를 대상으로 실시하고 있는 운전적성검사 강화 방안을 일반인 운전자에게 확대하는 방안도 검토 가능한 대책 중 하나다. 이는 현재 75세 이상 고령자에 한해 매 5년 실시하는 검사 주기를 3년으로 단축하는 방안, 의료시스템과 연계해 의사의 의견을 참고하는 방안 등이다.

한편 최근 경찰청을 중심으로 논의중인 제한면허(주간 한정, 고속도로 운전 제외, 거주지에서의 일정범위 내 운전 허용 등), 운전면허증 조기 반납과 같은 방안도 대안의 하나다. 다만, 일반 운전자들을 대상으로 하는 제도개선 방안인만큼 반대여론 등 국민의 보편적 정서도 감안해야 한다는 점이 고민거리중 하나다.

고령 운전자가 운전대를 잡을 기회를 줄이는 방안도 좋은 대안으로 꼽힌다. 일부 국가에서처럼 신체기능이 떨어지는 고령자가 이용하기 용이하도록 제작된 저상버스를 대폭 확대 운행해 굳이 자가용 승용차를 직접운전하지 않아도 외부 나들이가 가능하고 비용도 절감할 수 있어 바람직한 고령운전자 대책의 하나라 할 수 있으나 저상버스 교체 비용이 만만치 않은 점 등 장애가 없는 것은 아니다. 비슷한 개념으로, 지하철 역사 엘리베이트 확충 방안도 대책 중 하나다.

고령자 운전이 그렇지 않은 운전자들에 비해 사고 가능성이 높다는 것은 여러 조사결과 확인된 바 있어 운전자 스스로 운전에 적극적이지 않은 점이 있지만, 운전을 하지 않을 때 대체 교통수단이 편리하고 안전해야 한다는 전제가 있다. 이에 다수 교통안전 전문가들은 고령운전자 등 교통약자를 위한 교통환경 개선사업을 교통부문에서 첫손에 꼽히는 복지사업으로 간주하고 있다. 따라서 복지시대에 상응하는 이 부문에의 국가사회적 관심과 투자가 반드시 필요하다고 보고 있다,

한편, 국가 정책 차원의 고령자 교통안전대책의 수립, 시행 못지않게 생활권 내에서의 고령자를 배려하는 교통시설 운영과 관리 등도 중요하다. 야광조끼나 투명우산 배포, 고령자 자동차에 실버마크 부착, 노인친화형 신호체계 운영 등 크고작은 아이디어를 지속적으로 발굴하고 고령자들의 실재 생활에 적용하는 등의 생활현장에서 고령자 교통사고를 줄이는 노력은 그래서 더욱 소중한 것이다.

박종욱 기자 다른기사 보기