[교통신문 안승국 기자] 급변하는 시대에 발맞추기 위한 노력들은 다른 산업들과 마찬가지로 교통산업에서도 이어지고 있는 가운데 모빌리티는 교통산업을 얘기할 때 떼려야 뗄 수 없는 단어가 돼버렸다.

한국철도기술연구원은 최근 서울 코엑스에서 ‘모빌리티 혁명을 준비하는 대중교통’을 주제로 세미나를 개최하고, 연구원에서 진행한 대중교통 분야의 최신 연구성과를 공유, 해당 분야 발전에 대한 의견들을 제시했다. 이날 진행된 세미나에서 나온 내용들을 하나씩 짚어봤다.

주행거리·도시광역철도 수송 등 반영한 환승센터 마련 제안

“최근 여러 지역에서 추진되고 있는 복합환승센터는 설치 기준을 일정한 수치로만 정해 놓아 추후 문제 발생 시 대비가 미진한 상태이기 때문에 제도적, 운영 시스템 등 부분에서 진지한 고민이 필요할 때다.”

유소영 철도기술연구원 선임연구원은 환승센터가 도시·사회 메가트렌드 변화에 맞춰 스마트한 부분들을 적용해 국민이 편리하고 안전한 광역교통을 누릴 수 있도록 해야 한다며 이 같이 말했다.

교통수단 사이의 원활한 연계교통·환승 활동과 사회경제적 활동을 복합적으로 지원하는 환승센터의 현재 설치 기준은 보행이동·환승편의·연계교통·정보안내 시설, 설계·배치 서비스 수준 목표 달성 여부, 적정배치 위한 시설 제원 등이 있다.

또한 4분 이내 승강장 탈출, 6분 이내 지상 탈출에 부합돼야 하고, 비상시 엘리베이터·에스컬레이터 사용 불가 가정해 피난대피 시간을 산정한다. 이중 주목할 부분은 4분 이내 승강장 탈출, 6분 이내 지상 탈출 기준 요건이라고 유 연구원은 설명했다.

그는 “강남권 복합환승센터의 경우 지하 7층으로 지어질 예정이기 때문에 설치 기준 시간 내 지상 탈출은 불가능할 수 있다”며 “이런 부분을 어떻게 대비해야 되는지에 대한 논의가 필요하고, 현 시대의 트렌드에 맞게 스마트화 하는 것이 중요하다”고 말했다.

대중교통의 중요성은 국가차원에서 강조되고 있고, 이는 트렌드에서도 나타나고 있다. 연구원에 따르면 지난 2006년 57.3km에 달하던 1일 평균 주행거리는 2017년 39.5km를 나타내 약 31% 줄었고, 도시광역철도 수송실적은 꾸준히 증가하고 있어 철도망 확대에 따른 추가 상승이 예상된다.

또한 고령인구 증가로 인한 고령운전자 면허 반납으로 대중교통 환승이 일어날 수밖에 없는 상황이 이어지는 등 이런 트렌드들이 반영돼야 한다는 것이다. 그는 “지금은 환승센터의 설계·배치 기준이 수치상으로 정해져있지만, 고령사회가 더 진행된 시각에서 봤을 때 적합한 수준인지를 따져야 한다”고 말했다.

환승센터 입지에 대한 분석도 지표나 과학적인 체계에 따라 분석, 고령자에 대한 설계·환승거리·서비스·상생화 기준은 강화되고, 환승센터를 구성하는 운영기관을 통합하는 방안도 제시돼야 한다고 설명했다.

한편 최근 추진되고 있는 강남권 복합환승센터 개발 사업은 연내 착공이 어려워진 것으로 알려졌다. 서울시는 국토교통부 등 관계 기관과의 협의가 길어지면서 착공 시기가 내년 상반기 이후로 늦춰졌다고 밝혔다. 시 관계자는 “삼성~동탄 구간 광역급행철도의 총 사업비 분담 비율, 설계 등과 관련한 논의가 길어져 영동대로 지하 복합환승센터 착공 일정이 미뤄졌다”고 전했다.

교통카드 자료 활용 버스배차시뮬레이터 ‘BopSim’ 주목

연구원은 대중교통 이용자의 모빌리티 향상을 위한 맞춤형 배차시스템으로, 운영 계획의 범위를 개별 차량 단위까지 정밀하게 컨트롤하는 'BopSim(Bus operation Simulator)을 소개했다.

민재홍 책임연구원은 승무원 휴게 시간, 연료 충전 시간, 보유 차량 수 등 실제 운영상황을 고려한 배차 스케줄을 생성하고, 각 회차의 스케줄 조정에 따른 회차 별 승객 탑승 시뮬레이션을 위해 지난해부터 이 시스템을 연구 개발해 왔다고 설명했다.

또한 상호 경합상황을 반영한 다중노선 대상 배차 시뮬레이션과 다양한 이용자 관점에서의 맞춤형 배차 스케줄 생성·평가를 가능케 하는 것이 목표다. 'BopSim‘은 이용자의 기록인 교통카드 데이터로부터 개별 차량의 운행이력을 도출, BIS(Bus Information System)의 데이터 없이도 각 버스의 정류장 출·도착 시각을 추정해 낸다.

실제 지난 2016년 11월 1~3일 서울시 교통카드 데이터를 통한 배차 시뮬레이션 알고리즘 검증을 진행한 결과 오차율은 14.03%를 보였다. 시 전체 651개 버스 노선 중 이용객이 많은 간선 10개 및 지선 3개 노선에서 회차별 승차인원 추정치와 실적치 차이를 계산, 이를 회차별 승객수로 가중평균해 산정한 값이다. 시뮬레이션을 활용해 배차 최적화에 따른 교통약자 모빌리티 향상 검증에 의하면 최적 배차 시행 시 약 5%의 저상버스 추가 투입에 상당하는 효과가 나타나는 것으로 분석됐다.

연구원은 이 시스템을 지자체, 대중교통 운영사의 차량 및 수요 관리 시스템으로 활용할 방침이다. 기존 개발 완료한 TRIPS(Travel Record based Integrated Public transport operation System)와 통합패키지로 구성해 실용화 촉진에도 나설 계획이다. 내년에는 BopSim 실용화를 연구, 2021년에는 상용화에 들어갈 예정이며, 2024년에는 TRIPS 통행배정과 Bopsim 시뮬레이션 원천기술을 융합해 시뮬레이션 기반 대중교통 통행 예측 시스템을 개발할 방침이다.

민 연구원은 “BopSim을 통해 시 버스노선별 구간 통행량을 실제 가로망에 모사해 통행자를 분석할 수 있다”며 “정류장 간의 링크를 활용해 국토부 표준 링크체계와 매칭해 표출하고, 특정 시간대·도로의 대중교통 통과 인원수 산출이 가능할 것”이라고 말했다. 이어 “조정, 신설 등 노선 개편에 따른 시의 통행자 변화 분석도 예측할 수 있다”며 “대중교통 운영계획의 효과를 사전에 분석하는 데 효과적”이라고 덧붙였다.

“스마트시티·모빌리티 교통산업을 논하다”

세미나 마무리 단계에서 진행된 토론회에서는 모빌리티와 관련한 교통산업과 스마트시티에 대한 의견들이 나왔다. 내년에는 운영과정이 더 중요해질 교통산업에 대한 내용이 먼저 발표됐다.

정성봉 서울과기대 교수는 “정확한 교통정책 계획 없이 일단 건설하고 보자는 분위기가 형성됐던 1990년대 이전에는 철도, 도로 산업들이 운영과정에서 많은 문제점이 나타나기도 했는데, 다가올 2020년에는 운영에 관한 이슈들이 대두 되지 않을까 생각한다”고 말했다. 이어 성숙된 스마트시티 구현을 위한 방법이 제시됐다.

그는 “전세계적인 국가정책의 화두인 스마트시티를 형성하기 위해서는 인프라와 정보·서비스의 제공이 구축된 아래 데이터 기반 운영이 이뤄지고, 신기술 융복합 데이터를 활용한 서비스가 갖춰져야 한다”며 “나아가 발전 사항을 잘 파악해 통행행태나 모빌리티를 구성할 수 있는 기술이 추가적으로 검토되면 완전한 스마트시티 구현에 더 가까워 질 것”이라고 말했다.

이제는 모빌리티가 현재 교통산업을 말할 수 있는 하나의 키워드가 됐다는 의견도 나왔다. 강진동 서울시 교통운영과장은 “몇 년 전까지만 해도 사람들에게 교통을 물어보면 트랜스포테이션(Tansportation)이라고 얘기했지만 이제는 모빌리티(Mobility)라고들 한다”며 “즉 과거에는 교통을 운집이나 이동성의 성격으로 보았지만 현재는 개인의 삶이나 개인의 이동이라는 의미로 옮겨진 것 같다”고 말했다.

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