[칼럼] 도심환경통행료 도입할 시점이다
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[칼럼] 도심환경통행료 도입할 시점이다
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  • 승인 2019.12.17
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김시곤 교수의 교통人Sight

 

[교통신문] 2018년 1월 중순 초미세먼지가 극성을 부릴 때 박원순 서울시장은 ‘서울형 미세먼지 비상저감조치’를 발령했다. 미세먼지 평균농도가 당일 50μg/㎥을 초과하고 다음날 3시간 이상 ‘매우 나쁨’ (100μg/㎥ 초과)이 예보될 때 발령되는 것이다. 이러한 날에 국한해 출근시간대에는 첫차 출발 때부터 오전 9시까지, 퇴근시간대에는 오후 6시부터 9시까지 서울버스와 도시철도를 무료로 운행한다는 것이었다. 3일 동안 시행 후 여론이 악화됨에 따라 없던 일로 폐지된 바 있다. 단 3일 간 대중교통무료정책으로 하루에 약 50억원, 총 150억원의 재정지원이 이뤄졌다.

여기에는 3가지 허점이 있었다. 우선 출퇴근 시 대중교통요금을 무료로 하면 승용차 수요가 대중교통수단으로 전환할 것이라는 착각이었다. 수도권 대중교통요금의 기본요금은 10km까지 1250원이다. 5회까지 무료 환승이다. 수도권의 출·퇴근 시 승용차 이용자의 시간가치가 1만8000원임을 감안할 때 약 5분의 절감시간에 해당한다. 승용차 이용자가 대중교통수단으로 전환하면 5분 이상 통행시간이 길어지거나 연계환승으로 불편함이 가중되기 때문에 쉽게 승용차 수요자가 버스로 전환하지 않는다.

둘째, 미세먼지 비상저감조치를 미세먼지의 농도를 기준으로 발령했다는 점이다. 미세먼지 농도는 시시각각으로 변한다. 실제로 2018년 1월 초미세먼지 비상저감조치가 발령 난 당일에 생긴 일이다. 새벽에 내린 비로 초미세머지 농도가 뚝 떨어져버린 것이다. 따라서 미세먼지 예보를 기준으로 조치를 발령한다는 것은 불합리하다.

셋째는 대중교통수단을 확충하지도 못한 상태에서 대중교통무료 정책이 시행됐기 때문에 승용차 이용자만 좀더 나은 혜택을 받게 된 것이다. 극히 일부의 승용차 수요자만 대중교통으로 전환했다고 하더라도 대중교통의 혼잡은 가중되고 승용차 이용자는 통행시간 절감이라는 혜택을 받게 된 것이다. 소득 역진적 정책이다. 모든 정책에는 국민이 공감하는 기본 철학에 부합해야 만 성공하는 것이다.

지금부터 초미세먼지는 차치하고 우선 자동차 매연으로 우리가 얼마나 고통스러운 삶을 영위하고 있는 지 알아보자. 자동차 배출가스로 인하여 이산화탄소(CO2)가 증가하는 등 대기오염이 발생한다. 대기오염에 따른 CO2 온실효과와 기상이변으로 인한 폭염사태로 대기환경보호에 관한 국민의 관심이 극대화되고 있다. 서울의 경우 전체 오염물질 배출량의 2/3 정도가 자동차 배출가스에서 비롯된다. 부산 등 다른 대도시의 경우도 비슷한 수준이라고 한다. ‘맑은 하늘 만들기 시민운동본부’의 여론조사에 의하면 시민의 73%가 대기오염과 교통 혼잡의 주요인으로 과도한 개인승용차 사용을 지적하고 있다.

대기오염으로 인한 수도권 조기사망자 수가 매년 증가하고 있고 이로 인한 사회적 피해비용이 연간 10조원에 달하는 것으로 보고되고 있다. 더불어 교통혼잡 비용도 연간 11조원 이상을 차지하고 있다고 한다. 또한 자동차로 인한 대기오염으로 미숙아 출산위험이 27% 증가, 어린이의 40%가 아토피, 32%가 알레르기성 비염, 24%가 천식으로 고생하고 있다고 한다. 우리 어린이들의 기관지계통 질환이 선진국의 3~5배에 이르고 있다는 통계조사가 발표된 바 있다.

비록 박원순 시장의 ‘서울형 미세먼지 비상저감조치’ 정책은 실패로 끝났지만 그 취지만은 인정해주고 싶다. 왜냐하면 미세먼지 대책으로 무엇이라도 해 봐야하는 상황이기 때문이다. 이대로 나쁜 공기를 후손에게 물려줄 수는 없지 않겠는가. 박원순 시장의 ‘서울형 미세먼지 비상저감조치’의 미비점을 보완한 ‘도심환경통행료’ 제도 도입을 제안한다.

‘도심혼잡(환경)통행료제도’는 영국(2003), 스웨덴(2007), 싱가포르(2005), 도쿄, 미국 등에서 세계적으로 입증된 정책이다. 영국 런던시의 ‘캔 리빙스턴’ 시장은 선거공약으로 도심혼잡통행료 제도를 내걸었고 이를 실천했다. 시행초기(2003년)에 도심 진입 승용차에 대해 5파운드 (약 7000원)의 통행료를 부과했다. 현재는 11.5파운드(약 1만6000원)의 통행료를 부과하고 있다. 그 결과 오염물질 배출 30% 감소, 교통혼잡 30% 개선, 대중교통 이용승객 30~40% 증가한 개선효과를 보았다.

도심환경통행료 제도가 성공하기 위한 핵심조건은 3가지이다.

우선 당장 대기오염의 주범인 승용차에게 ‘도심환경통행료’를 부과하는 동시에 대중교통이용자에게는 대중교통요금을 할인해주는 것이다. 당근과 채찍이 동시에 필요하다.

둘째로 도심환경통행료를 대기오염에 관계없이 지속적으로 시행하는 것이다. 매일 대기오염 수준을 측정하고 기준치 이하로 몇 년 이상 지속되면 통행료를 낮추고, 악화되면 통행료를 올리는 방안을 제안한다.

셋째로, 도심환경통행료를 대중교통수단이용자에게 혜택을 부과해야 한다. 구체적으로 도시철도를 비롯한 수소버스, 전기버스 등 대중교통시설과 운영에 투자하도록 함으로써 대중교통이용을 증진토록 하고, 시민의 교통비용을 획기적으로 절감하도록 해야 한다.

구체적으로 서울시 적용방안을 제시해보고자 한다. ‘도심환경통행료’ 제도를 1, 2단계로 나눠서 접근하자.

우선 1단계는 가장 효과가 뛰어날 것으로 예상되는 한강교량에 적용하자. 총 30개중 외곽 3개와 철도 전용교량 4개를 제외한 23개 교량을 대상으로 하자. 시행 효과를 봐 가면서 2단계로 서울의 강남·강북 도심(서울 4대문 도심, 강남 부도심)지역의 테두리선을 설정 후 시행하면 된다. 현재 IT기술을 활용하면 통행료 징수를 위하여 굳이 톨(Toll)게이트를 설치할 필요가 없다. 소위 스마트톨링기법이다. 차량이 정차 없이 주행 중 통행료가 자동으로 부과되는 시스템이다. 단말기가 장착돼 있지 않아도 무인카메라가 차량번호를 인식해 운전자에게 요금을 통보하는 방식이다. 지금도 노후차량 단속(과태료)은 거의 실시간으로 휴대폰에 문자로 전송이 된다.

도심환경통행료 수준은 우선 남산 1, 3호 터널 통행료 수준인 2000원 정도로 제안한다. 그러면 대중교통요금은 얼마나 할인하면 좋을까? 이번 기회에 대중교통요금을 현실화하고 현실화된 금액의 50%를 지원해 주는 것을 제안한다.

현재 수송원가에도 못 미치는 대중교통요금 수준으로 우리는 매우 위험한 대중교통을 이용하고 있다는 사실을 알아야 한다. 수도권의 대중교통 기본요금인 1250원에서 350원 인상하여 1600원으로 하면 대중교통요금이 현실화된다. 여기서 50%, 즉 800원을 할인해주는 것이다. 현재수준에서 450원이 할인되는 것이다. 이번 기회에 대중교통운영기관에게 자립할 수 있도록 해주자.

도심환경통행료를 시행하면 대기오염, 교통 혼잡, 대중교통운영적자 문제를 일거에 해결할 수 있다. 세상에 공짜가 있겠는가? 우리 세대에서 솔선수범하여 대기오염 문제를 해결하고 깨끗한 공기를 후손들에게 물려주자. 지금이 바로 그때다.

<객원논설위원=김시곤 서울과학기술대학교 교수·대한교통학회 회장>


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