[교통신문]이미 수차례 다양한 경로에 의해 문제가 제기됐지만 별다른 제한없이 추진돼온 ‘지자체들의 자전거 열풍’이 상당 수준 관련 규정을 어긴 채 시행돼 온 것으로 드러났다.
감사원에 따르면, 자전거와 자동차가 함께 통행하는 자전거 우선도로가 차량 통행량과 제한속도 같은 기준을 지키지 않고 마구잡이로 설치됐다.자전거 우선도로란 자전거 전용도로를 설치하기 어려운 도로 구간 가운데 자동차 통행량이 현저히 적을 경우 자전거와 자동차가 함께 이용하도록 한 도로다.
관련 지침에 따르면 자전거 우선도로는 일일 자동차 통행량이 2000대 미만인 도로에 설치해야 하고, 그 이상일 경우엔 지방경찰청과 협의를 거쳐 제한속도 시속 60㎞ 미만인 도로에 설치해야 한다.
하지만 감사원이 서울·대구·광주·울산·부산·경기 등 6개 광역자치단체의 자전거 우선도로 159개 노선을 점검한 결과, 통행량 조사나 교통안전사항 협의 없이 설치된 노선은 총 139개에 달했다. 대부분의 노선이 규정을 제대로 지키지 않았다는 얘기다.
자전거·보행자 겸용도로 설치 및 관리도 부적절한 것으로 나타났다. 자전거·보행자 겸용도로는 분리대와 연석, 노면 표시 등으로 차도와 구분한 자전거 도로로, 자전거 외에 보행자도 통행할 수 있다. 이 도로를 자전거나 보행자 통행량이 많은 보도에 설치하면 자전거 주행이 어렵고 보행자 안전사고 발생 가능성이 커진다. 이런 상태에서 자전거 이용을 장려하고 지자체장의 대표 브랜드로 ‘자전거 타기’를 내세우는 곳도 있으니 어처구니 없는 일이다.
자전거 인프라라는 것은 ‘자전거를 안전하게 탈 수 있도록 하기 위한 시설’의 다른 이름이다. 법적 이동수단 가운데 가장 불안전한 수단인 자전거를 그저 시민이 손쉽게 타고, 즐기기 쉬운 수단으로 인식해 장려하는데 열을 올릴 뿐 안전을 뒷전으로 한다면 이로 인해 다치고 목숨을 잃는 일이 벌어질 때 그 책임은 누구에게 있겠는가.
그런 의미에 우리 자전거 정책 전반을 다시 한번 점검해보고, 특히 자동차 가까이서 자전거 통행이 가능하도록 한 지점에서의 확실한 안전대책을 강구한 뒤 비로소 자전거에 길을 열어주도록 규제를 더욱 높여야 할 것으로 지적하고자 한다.
