[렌터카공제 교통안전캠페인] 포스트코로나 시대 교통안전 요점
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[렌터카공제 교통안전캠페인] 포스트코로나 시대 교통안전 요점
  • 교통신문 webmaster@gyotongn.com
  • 승인 2020.06.16
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"자전거, PM 등 친환경수단 제도 정비를”
대중교통 이용 감소, 이륜차 사고 증가 뚜렷
도시계획, 안전성 중시 패러다임으로 전환을
OECD 주요국 개인교통수단 전용로 확충 중


대중교통 고급화·노선 정비 등 준비해야
언택트 생활 증가하며 교통생활도 변화
고령자 외부활동 줄어 교통사고도 감소

 

렌터카공제조합은 지난 5일 2020년 1차 ‘사고예방 협력회의’를 개최하고 ‘포스트 코로나 시대 교통안전대응방안’이라는 주제로 강동수 교통안전공단 연구교육원장의 발제와 전문가 토론을 진행했다. 토론에서는 우승국 박사(한국교통연구원)가 발제와 관련한 OECD 보고서 일부를 발췌, 소개하는 시간도 마련됐다.

 

◇교통사고 발생 경향과 포스트코로나 시대 대응방안(강동수)

 

포스트 코로나 시대 교통안전 문제에 관한 고민을 위해서는 먼저 지난 40년 가량 우리나라에서의 교통사고 발생 현황과 추이, 주요 교통안전 활동을 짚어보기로 하자. 이는 관련 정책의 적절성과 시대상황, 사망자 증감에의 영향 등을 점검하는데 중요한 단초가 되기 때문이다.
시대 순으로 의미있는 관련 제도 도입은 1981년 교통사고처리특례법 제정부터 시작됐다고 할 수 있다. 이 제도는 소위 종합보험에 가입된 운전자라면 일부 주요 항목을 제외하고는 기소할 수 없도록 한 것인 바, 이 제도가 이후 지금까지 존치돼 오면서 많은 문제를 야기시켰다.
그러나 이 제도는 당시 자동차 보유대수 20만대 수준이었던 우리나라 상황에서 ‘자동차산업과 자동차보험 산업 활성화’라는 명분으로 포장돼 ‘국민 교통안전 의식 해이’라는 책임감을 방기한 것이라는 평가를 받았다.
다음으로 주목할만한 교통안전 활동 또는 정책 변화는 1988년의 교통사고 통계 전산화가 우선 꼽힌다. 이후 우리나라는 88올림픽을 치르면서 교통사고 줄이기의 중요성에 입각해 좌석 안전띠 착용을 의무화(1989년)해 교통사고 시 피해를 줄이는데 크게 기여한 것으로 평가된다.
그런데 1990년 무렵 우리나라 교통사고 사망자 숫자가 계속해서 연간 1만명을 초과해 사상 최고치를 기록하자 정부는 대대적인 사고줄이기 시책을 마련, 1991년 국무총리실이 주관해 교통사고줄이기운동에 나섰고, 1995년 어린이 보호구역지정제도를 도입해 어린이 교통안전의 기반을 마련하는 등 교통사고 사망자 숫자를 크게 줄여 나갔다.
이후 2000년 과도한 규제 완화 때문에 다시한번 교통사고 감소 추세가 반전돼 2000년에는 사망자 숫자가 증가하는 부작용이 있었으나 이 시기를 기점으로 우리나라 교통사고 사망자 숫자는 계속 감소하는 추세를 이어왔다.
주목한 점은 1995~2000년의 교통사고 사망자 수의 급격한 등락이다. 이는 뺑소니 교통사범, 음주운전자, 무면허 운전자 등 중 주요 교통사고 범죄자를 포함한 정부의 대대적인 사면이 이뤄져 이들이 다시 운전대를 잡고 도로를 달리면서 각종 교통사고 지표가 급속히 악화된 점, 또한 과도한 교통안전 규제 완화가 사고 증가로 이어진 것으로 풀이되고 있다.
이상의 결과를 바탕으로 회고할 때 우리나라의 교통안전 정책 가운데 실패한 정책으로는 ▲화물자동차 안전관리 ▲속도정책 ▲교통사고처리특례법을 들 수 있다.
화물차 문제는 차령 제도를 폐지한 점, 지입제의 일반화, 지정차로제 폐지(1년 후 복귀), 화물운송사업이 안전관리 사각지대화 한 점으로 요약된다.
또 속도정책의 경우 현재 기준으로 보면 매우 위험한 시도였던 일반도로의 제한속도를 시속 70km에서 80km로 상향한 점과 함께 1997년 무인단속카메라를 설치하면서 과태료 제도를 도입해 속도 위반으로 적발된 운전자의 경우 비용을 더 내면 벌점과 범칙금을 면제받도록 한 점 등이 결국은 속도관리의 허점으로 남았다고 본다.
마지막으로 교통사고특례법이다. 이는 당초 도입 단계에서는 여러 이유가 있었지만, 실제는 교통사고를 야기한 고위공직자들이 기소되는 일이 없도록 신변을 구제하기 위한 목적이었음이 확인되면서 큰 논란이 됐다. 말하자면, 교통사고 피해자가 가해자를 용서하지 않았으나 국가가 대신 용서한 결과를 초래한 것이라고도 할 수 있다. 그러나 지금 이 제도를 폐기할 경우 너무 많은 과실범이 양산될 우려 등으로 이러지도 저러지도 못하는 상황이 돼 버렸다.
그런가 하면 교통사고 사망자를 줄이는데 크게 기여한 것을 꼽자면 ▲자동차 제작기술의 진보 ▲의료기술의 발달 ▲몇몇 성공한 교통안전 정책을 예로 들 수 있다.
자동차 제작기술은 우리나라가 세계수준에 도달, 차량 자체의 안전성이 높아진 데다 자동브레이크장치나, 차로이탈경고장치 등 첨단안전장치가 속속 개발돼 교통사고를 예방하거나 사고 시 피해를 최소화하는데 기여하고 있다.
의료기술도 발전을 거듭해 생명 연장 의료활동 등의 진척으로 중대한 교통사고를 당해 과거에는 생명을 잃을 환자도 구제되는 등 확실히 교통사고 사망자 수를 줄이는데 기여했다고 본다.
성공한 교통안전정책으로는 안전띠 착용 의무화와 무인 과속단속, 음주운전 형사처벌 등을 들 수 있다.
문제는 우리 국민의 교통에 관한 기초적인 의식이 서구의 그것과 다르다는 점이다. 서구는 말, 마차를 중심으로 교통문화가 발달돼 오면서 이것들이 달리는 중 전방에 사람을 발견하면 이를 피해가는 식의 문화가 자연스럽게 형성된 것과는 달리 우리나라는 가마로부터 교통문화가 이어져 왔다. 양반이나 어른이 타고 가는 가마 앞으로 누군가가 지나가면 ‘물럿거라’하고 가마 앞의 보행자가 피해가도록 하는 식의 교통문화가 뿌리를 내려 그런 점이 우리나라에서의 보행자 교통사고 비중이 다른 나라에 비해 월등히 높게 나타나고 있는데 영향을 미친 것으로 보인다. 세계에서 유래없이 교통사고 피해자의 40%가 보행자라는 점은 여전히 우리나라 교통문화가 후진적임을 보여주는 것이다.
유럽 여러 국가의 도로교통법에서 ‘양보’가 강조되며 법의 바탕을 이루고 있는 것과는 달리 우리의 도로교통법에는 양보가 ‘어쩔수 없는 상황에서의 선택’이 되고 있다는 느낌이 강하다. 반드시 극복돼야 할 과제가 아닐 수 없다.
최근 발생한 코로나19 사태 전후의 교통사고 사망자 발생 추이를 지난해와 비교(2019년과 2020년의 1~5월)해 보면, 전반적으로는 큰 변화는 없다고 할 수 있고 전반적으로 통행량 감소로 사망자 수도 줄어들었으나 특이하게 노인 교통사고 사망자가 올들어 지난 해에 비해 116명이 감소했다는 점이 두드러진다. 이는 코로나19로 고령자들이 외출 자체를 크게 줄였다는 사실을 입증한다.
반면 고속도로 교통사고는 지난해에 비해 오히려 7명이 증가했고, 가장 주목되는 부분으로는 이륜차 사고 사망자자 수가 22명이나 늘어났다는 점이다. 이는 시민들이 외출을 자제하고 주문 식사를 하거나 물품 구매 역시 마트를 직접 방문하는 것이 아니라 인터넷으로 주문해 이륜차가 배달하는 형태로 이뤄진 구매가 크게 증가한 데 따른 것으로 분석되고 있다. 따라서 이륜차 교통안전 문제는 새로운 과제로 부각되고 있는 것이다.
이같은 점을 감안할 때 지금 이후 코로나19 사태가 종식된 이후에도 최근 형성된 교통문화 일부분이 그대로 유지될 가능성이 없지 않으며, 특히 비접촉을 의미하는 언택트 생활방식이 확산돼 사회적 변화와 함께 교통생활의 변화로 이어질 것으로 예상된다.
따라서 ▲시내, 고속, 시외버스 등 대중교통 이용률 저하와 차량공유서비스의 쇠락 ▲장거리 통행량 감소 및 관광산업 몰락으로 전세버스 이용률 급감 ▲배달앱을 이용한 이륜차 운행 급증 ▲택배 활성화로 소형화물차의 통행량 증가 ▲개인 승용차 이용률 증가 ▲자전거, PM(personal mobility 전동 퀵 등 소형 개인이동수단), 단거리 보행량 증가 등이 예상된다.
이에 따라 정부의 교통정책도 이같은 추세와 경향을 반영해 대중교통 고급화와 노선 정비 등 비효율적 요소를 과감히 제거해야 할 것이다.
또한 자가용 승용차를 포함해 모든 교통수단이 함께 이용할 수 있는 기반시설 공급을 확대해 나가야 할 것이다. 이와 관련해, ‘대중교통의 도시’를 구축하겠다고 한 세종시의 경우 자가용상업지역에서는 승용차 주차가 거의 불가능할 정도로 주차공간이 부족해 코로나19의 영향에 따른 자가용 승용차 이용 증가를 흡수하지 못하는 문제가 나타나고 있다.
다음으로, 자전거나 PM 등 친환경 수단 보급 확산과 제도 정비다. 이 분야의 이용 증가는 이미 현실화 돼있으나 사회적, 법적 수용 태세는 여전히 답보상태다.
마지막으로 도시계획의 효율성과 경제성에서 안전을 중시하는 새로운 패러다임을 확립해야 한다는 점이다.

◇코로나19와 OECD 회원국의 도로공간 배분 정책(우승국)

코로나19로 통행량이 감소한 것은 각국이 공통적으로 경험하고 있고, 통행량 감소로 교통사고 역시 감소 추세를 보였다. 프랑스에서는 사망과 중상 사고가 40%, 미국 캘리포니아에서는 50%까지 감소한 것으로 보고됐다.
교통량 감소는 대중교통수단 이용(통행량) 감소가 다른 수단에 비해 두드러졌다. 대중교통 이용으로 인한 감염 위험을 피하기 위해 보행, 자전거, PM 통행이 증가했다. 특히 WHO, 벨기에, 덴마크, 뉴질랜드 등에서는 필수 통행은 개인이동수단을 이용하도록 권장했고, 유럽의 다른 국가들은 대부분 자전거 이용을 권장했다. 중국 우한시는 지난 1월 13일~3월 13일 공유자전거 230만대가 통행해 전체 통행의 절반을 차지했다.
이같은 교통의 변화를 수용해 필수 통행을 처리하기 위해 많은 도시들이 보행자, 자전거, PM 등 통행 전용 차로(LIT·light individual transport lane)를 설치, 운영했다.
건강, 의료, 식품 수송 등 시민들의 필수적 통행 목적으로 보행, 자전거, PM 등이 이용되자 3월 중순 베를린, 멕시코시티, 뉴욕 등을 시작으로 150개 도시에서 LIT 차로를 설치한 것으로 집계됐다.
이 차로는 라바콘(차단봉), 볼라드, 표지병 등 설치가 용이한 분리시설을 이용해 임시로 설치됐는데 이는 기존 차로의 폭을 축소하고 제한속도를 하향조정해 공간을 만든 것이다. 현재 파리, 브뤼셀, 밀라노, 리마, 오클랜드 등의 도시에서 광역 LIT 차로 설치가 완료됐거나 설치를 계획 중에 있다.
포스트코로나 시대에는 이 차로 설치가 더 필요하게 될 것으로 전망되고 있다. 코로나 사태 종료 후 대중교통 분담률은 이전 수준으로 회복되지 않을 것이라는 예상과 함께, 중국에서의 사례 즉, 중국에서 코로나가 진정 국면에 들어선 5월 중순 이후 자가용 승용차와 자전거 통행이 큰 폭으로 늘어난 점이 시사하는 바다. 즉 대중교통에서 자가용 승용차로 이용 전환이 빠르게 이뤄진다는 것인데, 이 때문에 교통 소통 문제나 미세먼지 문제, 온실가스, 교통안전 등의 문제가 대두될 가능성이 있다.
따라서 포스트코로나 시대에는 사회적 거리두기에 유리하며 공간을 덜 차지하는 보행, 자전거, PM 등과 같은 LIT 수단을 위한 공간 설치, 확대가 필요하다.

신종 보험사기 등 유념해야

◇윤종욱<렌터카공제조합 상무> : 코로나19로 인한 피해가 육상운송수단 전반에 광범위하게 발생된 것은 매우 안타깝다. 특히 시내, 시외, 고속버스와 전세버스 등 다중이용 수단의 피해는 상상을 초월할 정도라고 하니 피해 지원이나 사업 활성화를 위한 대책이 강구돼야 할 것이라 본다.
렌터카업계도 피해를 입기는 마찬가지다. 다만 렌터카는 일회성 이용, 즉 단기렌탈보다는 장기렌탈이 주를 이루고 있기 때문에 이 부분은 심각한 피해를 입었다고 보기 어렵다. 단기렌탈시장은 이용 급감으로 피해가 막심한 것이 사실이다.
반면 대표적인 관광지역인 제주의 경우 한 때 크게 감소했던 단기렌탈 이용이 최근 상당 수준 회복되고 있다는 소식이어서 그나마 다행이다.
이같은 상황이 수개월 계속되었으므로 렌터카 교통사고 역시 감소했던 게 사실이다. 그러나 이제 본격적인 휴가철을 앞두고 있고, 코로나19가 진정되는 국면임을 감안한다면 렌터카 교통사고를 줄이기를 위한 예방 활동이 필요한 상황인 것으로 판단된다.
한가지 추가 말씀드릴 부분으로, 코로나19로 인한 경기침체 등 영향으로 생계형 보험사기가 증가하고 있다는 점이다. 불특정 다수가 접속하는 구인구직 인터넷 카페 등에서 렌터카를 대여해 고의로 충돌하는 역할, 차량에 받치는 역할 등을 나누어 계획적으로 야기하는 보험사기가 그것이다.
이에 우리 공제조합은 최근 관련 보험사기를 적발해 KBS 뉴스9 등을 통해 대국민 홍보를 시행한 바 있다. 
보험사기 예방과 범죄 적발을 강화하기 위하여 고위직 경찰 출신 전문가 등이 참여하는 ’보험사기 종합대책 위원회’(가칭)를 신설, 운영하고 손보협회, 진흥원 등 유관기관과 연계한 공동조사 및 홍보도 더욱 강화해 나갈 계획이다.

전동킥보드 안전 여전히 취약

◇이수범<서울시립대 교수> : 코로나19 확산 이후 이륜차 교통사고 증가는 주목할만한 문제다. 비대면 접촉이 앞으로 유지될 경우 이륜차 사고 문제는 수그러들지 않을 것이므로 보다 근본적인 대책이 필요하다.
단속을 위해서 이륜차 번호판을 차체 전방에 설치하는 방안이 제안된 바 있으나 수용되지 못했다. 우리의 단속 카메라가 달리는 차량의 전방에 부착된 번호판을 촬영하고 있어 현재 차체 뒤쪽에 부착한 이륜차 번호판을 촬영할 수 없기 때문이었으나 현실적인 문제가 있었다.
자동차와는 달리 이륜차의 전방에는 번호판을 부착할만한 공간이 없고, 이를 무시하고 이륜차 앞쪽에 번호판을 부착한다면 이륜차의 운행에 물리적 저항을 일으켜 라이더들이 적극 거부한다는 점도 걸림돌이 됐다. 또한 만약의 사고 시 전방에 부착한 번호판이 또다른 위험요소로 작용할 수 있다는 지적이 있다. 그렇다고 번호판을 이륜차 옆쪽에 부착하는 것도 적절하지 않다고 본다.
렌터카 불법 임대 문제, 특히 적법한 운전자격을 소지한 임차인이 무면허 운전자에게 불법 재대여하여 대형사고가 발생하는 문제에 대해서는 법률적 보완이 필요하다고 본다.
요즘 크게 증가하고 있는 전동킥보드 문제의 핵심은 안전이다. 안전 문제, 즉 사고에 어떻게 대처할 것인가 하는 문제와는 별개로 마음대로 탈 수 있도록 하는 법령 개정이 이뤄져 걱정스럽다. 당장 자전거 도로를 전동킥보드와 함께 사용할 수 있다고 하여 자전거 마니아들의 반발이 일고 있다. 사고 날까 무섭다는 것이다. 보완이 필요하다고 본다.

모바일 운전면허증 도입에 기대

◇이윤호<안실련 본부장> : 렌터카 교통사고 가운데 최근 급속히 부각되고 있는 미성년자 또는 운전면허증 미소지자에 의한 교통사고 문제도 좀 다른 양상을 맞이하게 될 것으로 보인다.  QR코드나 바코드 형태로 보여지는 ‘모바일 운전면허증’이 금년 상반기 중 도입될 예정으로 경찰청·도로교통공단의 ‘운전면허정보검증 시스템’과 연동돼 실시간으로 소유자의 운전자격 및 신원확인이 가능할 것으로 보인다.
렌터카 임차 시에도 모바일 운전면허증과 연동해 빠르고 정확하게 임차인의 운전면허 자격을 검증할 수 있는 시스템 보완을 준비해야 할 것이다.
2020년 4월 말 기준으로 교통사고 사망자는 전년 동기 대비 8.4% 감소했으나, 같은 기간 이륜차 사망자는 131명에서 148명으로 13% 증가한 것으로 나타났다. 이는 코로나19로 배달음식 주문이 크게 늘어난 것이 원인이라고 한다. 언택트 문화 확산 영향 물류 및 배달시장의 증가에 따라 이륜차의 안전관리 방안 마련이 필요하다.
PM이 빠른 시간 확산되고 있으나 여전히 안전에 허술하다. 이제 기초적인 부분을 관련 법령으로 규정한 상황이므로 안전한 이동수단으로 정착하기까지가 걱정이다. 특히 코로나 사태 이후 PM 이용이 크게 증가할 것으로 예상되기에 대책을 서둘지 않으면 안될 것이다.
또 사고 시 피해가 크게 나타날 수도 있는 교통수단이라서 보상비가 만만치 않을 것으로 보이는데, 이 점이 관련 보험을 만든다 해도 가입하지 않을 가능성이 높아 우려된다.
자전거나 이륜차의 보험이 활성화되지 않는 것과 크게 다르지 않은 만큼 당국도 이 점을 유념해야 할 것이다.

PM 사고 보상 문제 강구해야

◇박종욱<교통신문 편집국장> : 코로나19로 인해 비대면 서비스가 크게 증가하면서 렌터카 역시 이에 대한 관심을 가져야 할 상황이라고 생각한다. 예를 들어, 요즘 당구장이나 식당 등을 방문하면 코로나19 감염병 경로 확인을 위해 당국이 준비한 ‘출입자명부’를 작성토록 하고 있는 바, 여기에 개인의 기본적인 신원을 기재하고 있고 만약의 코로나19 감염자 이동 동선가 일치할 경우 격리나 검사 등 조치를 취하도록 하는 것을 참고해 새로운 운전면허증 제도가 도입될 때까지라도 미성년자 렌터카 불법 운행을 차단하는 방안을 강구해 볼 수 있을 것이다.
문제의 핵심은 개인정보 관리에 관한 부분이나, 관련 법률을 현실에 맞게 개정해 렌터카업계의 불법 대여에 의한 피해나 미반납 렌터카 문제 등에 효과적으로 대응할 수 있게 되기를 바라는 것이다.
이륜차 교통안전 문제에 대해서는 진작부터 우려가 많았으나 이번에 부각된 측면이 있다. 그런데 최근 정부가 이륜차 사고 대책을 발표했는데, 크게 기대할만한 수준이 못된다고 본다. 이륜차 문제는 면허관리, 보험, 교통안전 교육 등이 크게 강화되지 않고는 달라지지 않을 것이다.
교통당국이 제시한 교통안전 교육은 실제 유명 배달음식점과 계약해 운행에 나서는 이륜차 운전자가 대상이다. 문제는 그들이 아니라 배달이륜차플랫폼을 이용하는 라이더들이다. 이들을 교육할 방법은 현재 묘연하다. 사고는 주로 배달전문플랫폼을 이용해 배달에 나서는 젊은 이륜차 운전자들이므로 이들에게 건전 배달문화를 전달하도록 하는 방법을 강구해야 할 것이다.
이륜차 보험도 문제다. 사고가 나면 대부분 중상인 이륜차 운전자들은 사고 보상에 매우 취약하나 똑같은 이유로 보험료가 비싸 종합보험에 가입할 엄두가 나지 않는다고 한다. 그렇다고 싼 보험료를 받으며 고가의 보상을 담보하라 할 수도 없으므로 보험원리대로만으로 접근하면  답을 찾기 어렵다.


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