〈택시〉

‘승객보다 택시가 더 많다’···경영 초비상

코로나19는 전체 여객운송사업에 치명적인 피해를 가져왔다. 대도시지역의 경우 다중 수송 수단인 사업용 버스나 지하철이 마치 ‘기피 운송 수단’으로 전락한 듯 대체 수단이 없는 저소득자에게 ‘마지못한 선택’이었던 점에서 승객 감소율이 25% 수준을 보인 것은 택시에도 남의 일이 아니었다. 

그러나 좁은 공간에 운전자와 승객이 단둘이, 또는 다 합해봐야 5명이 한계인 택시는 코로나19의 또 다른 불안 요소로 작용해 시민들의 택시 이용 회피 경향은 뚜렷했다. 그 결과 서울의 경우 지난해와 비교해 올 2월 운송수입금 감소율이 23%를 시작으로 6월에는 33%, 9월 31% 수준을 유지하고 있다. 승객이 너무 없어 ‘택시 승객보다 택시가 더 많다’는 언론 보도가 나올 정도였다.

 〈법인택시〉

사업 환경 악화시킨 요인 먼저 개선을

“전액관리제·최저임금법·차령 제도 개선 절실”

수입금 급감으로 인한 파급 효과는 법인택시에 매우 직접적인 영향을 미쳐 운수종사자들이 회사를 떠나는 상황으로 발전했다. 하루종일 일해도 기초생활 유지에 필요한 돈을 벌수 없다는 이유로 코로나 확산 이후 전국적으로 택시 운수종사자 약 12%가 업체를 떠났다. 그나마 휴직이나 퇴직을 희망하는 사람이 줄을 서기도 했다. 그러다 보니 폐업이나 한시적 휴업을 하는 업체도 전국으로 확산 추세에 있다.

그러나 법인택시업계는 이같은 현상을 다만 코로나19의 영향으로만 보고 있지 않다는 데 문제의 심각성이 있다. 전례 없는 법인택시 사업 환경의 변화로 업계가 생존의 몸부림을 치는 상황에서 코로나19가 들이닥쳐 상황이 더욱 악화됐다는 판단인 것이다.

업계는 따라서 코로나19 극복도 중요하지만, 보다 근본적으로는 택시사업 환경을 시급히 개선하지 않으면 산업의 기반이 송두리째 흔들리게 될 것이라며, 여기에 업권의 명운을 걸고 있는 모습이다.

즉 포스트 코로나 전략은 법인택시 육성 지원을 위한 산업환경 조성과 이를 위한 법·제도 개선이라는 점을 분명히 하고 있다. 이에 업계가 제시하고 있는 핵심 과제는 살펴보면 다음과 같다.

◇ 전액관리제 개선: 무리한 법 적용보다는 택시노사 자율성을 최대한 보장하고, 합리적이며 실현 가능한 법 제도로 개선해야 한다고 일관되게 요구하고 있다.

이 제도는 최초 법제화 이후 시행 단계에서의 문제점 등으로 사실상 사문화됐음에도 정부가 앞장서 사회적 대타협을 내세워 관련 규정을 강화해 문제를 키웠다고 보고 있다.

실제 시행 단계에서 임단협 체결 등 현실 적용에 있어 크나큰 혼란이 야기되고 있어 이를 택시노사 간 합의에 따라 근로 형태와 임금제도를 시급히 합리적으로 조정해야 한다는 것이다. 이는 비현실적인 임금제도, 지역 간 제도 도입 여건의 격차 등 현실적 장애를 인정해야 한다는 목소리가 담겨져 있다.

◇ 최저임금법 개정: 핵심은 초과 운송수입금의 택시 최저임금 산입대상에 포함시켜야 한다는 것이다. 이를 기준으로 할 때 운수종사자의 퇴직금 산정, 산재보험금 수령 등의 경우도 실질적이고 현실적이라는 게 업계의 판단이다.

즉 택시 최저임금 제도는 기업의 지불 능력과 근로조건, 지역별 생산성 차이 등을 고려해 업종별 또는 지역별 최저임금액 차등 적용하는 것이 바람직하다는 원칙론을 업계는 거듭 강조하고 있다. 법인택시의 경우 2017년 최저임금위원회의 논의 과정에서 차등 적용이 필요한 것으로 제시된 8개 업종 (PC방, 주유소 등) 중 대표적 산업으로 지목된 바도 있다.

◇ 차령 폐지 및 대폐차 기간 연장: 코로나19 이후 관련 법령을 손질해 일부 차량의 차령을 1년 연장했으나 이는 한시적 조치에 불과하고 보다 근본적으로 이 문제를 파악해 손질해야 한다는 입장이다.

택시 차령은 1978년 제정된 제도를 현재까지 그대로 그동안 수차례 문제점으로 지적돼왔다. 자동차의 성능 향상과 내구성의 비약적 발전 등을 전혀 감안하지 않고 있기 때문이다.

이에 업계는 택시 차령을 각 지역별 실정에 따라 지자체장이 결정토록 하거나, 각 사업장에서 자율적으로 대폐차할 수 있도록 관련 법 개정을 계속 건의해 놓고 있다.

◇ 택시 대중교통 법제화: 택시 산업에의 정부 지원을 담보할 정책 전환의 필요성에 따라 이를 법으로 규정하자는 것이다. 그것도 일방적인 적용이 아니라 중형택시나 농어촌 택시 등 사실상 대중교통 역할을 하는 택시는 법으로 대중교통의 범주에 포함해 육성하되, 고급택시·플랫폼 택시 등 특성화된 서비스를 제공하는 택시는 고급교통으로서 역할을 수행토록 정책적인 지원을 해야 한다는 것이다.

이밖에도 업계는 ▲개발제한구역 내 택시 차고지 설치를 허용하는 차고지 설치기준 완화 ▲택시요금 자율화 및 탄력요금제 도입 ▲군 지역 승합택시 허용 ▲노사합의에 의한 택시 리스제 시범사업(단위 사업장) ▲택시 간주 근로시간제 적용 등을 요구하고 있다.

업계는 코로나19 위기 극복을 위해서는 긴급 경영안정자금 또는 중소기업 특별금융 지원규모 확대와 손실비용 보전을 신청해 놓고 있다.

 〈개인택시〉

‘보호 격벽 국가 재정지원’ 등 추진

어려움 속 ‘재난지원금 지급’ 이끌어내 안도

코로나19로 인한 승객 감소와 수입금 감소는 법인택시와 개인택시가 다르지 않았다.

다만 개인택시의 경우, 정부의 재난지원금을 이끌어내 업계 전반에 그나마 안도하는 분위기가 있다.

1차 재난지원금 지원 때 영세 자영사업자의 범주에 포함돼 6월 고용노동부의 긴급고용안정지원금 지원사업 대상에 포함돼 지원금을 수령한 바 있으며, 9월 제4차 추경 경정예산안 발표 후 지원 대상인 소상공인·자영업자에 개인택시를 포함해 우선지원 대상자로 선정되도록 노력한 결과 중소벤처기업부를 통한 소상공인 새희망자금 대상에 개인택시사업자가 포함돼 어려움 속에서도 정부의 지원을 이끌어내기도 했다.

그러나 업계는 코로나19와 같은 감염병의 재발 등에 보다 근본적으로 대응하기 위해 감염병 예방대책 마련에 전력하고 있다. 

구체적으로는 ‘택시 격벽 설치와 이를 위한 국가 재정지원’의 근거를 마련해야 할 것으로 보고 국회에 건의, 현재 논의를 이어가고 있다. 업계는 코로나19와 같은 전염병 감염 예방과 함께 각종 택시범죄(운전자 폭행 등)를 예방하기 위해 택시 격벽 설치 의무화가 반드시 필요하다는 판단을 하고 있다.

참고로, 업계의 이같은 요청을 담은 관련 법 개정 법안은 지난 6월 김영식 의원의 발의로 국회에 상정돼 있다.

업계는 또한 향후 마스크, 손 세정제 등 정부가 방역 물품을 제공할 경우 택시를 포함한 여객운송사업자에게 최우선 제공하도록 재정지원을 요청했다.

또한 업계는 코로나19 사태와 관련해 개인택시사업자 영업환경 개선하기 위해 감염병 등으로 인한 소득·매출 감소 시 소상공인·영세자영업자 재정지원 시 개인택시가 지급대상자로 필수적으로 포함될 수 있도록 조건 완화를 추진하고 있다.

이 밖에도 감염병에 의한 매출 손실이 발생할 경우 휴무일에 제약받지 않고 보전토록 영업 자율성을 보장하고, 승객 감소로 어려움을 겪고 있는 택시를 포함한 운송업계의 부담경감을 위해 차량 충당 연한 완화도 함께 추진하고 있다(현행 1년이하 → 2~3년).