[교통신문 박종욱 기자] 우리나라의 교통안전 취약 부문으로 고령자 교통안전 문제가 대두돼 급기야 정부의 정책과제 1순위로 이 문제가 부각되고 있다.

우리나라는 2017년 고령 사회로 진입했고, 2025년 초고령 사회로 진입이 예상되며, 2040년에는 65세 이상 인구가 전체 인구의 33.9%에 이를 것으로 예상돼 현재의 고령자 교통안전 문제가 향후 더욱 심화할 수밖에 없다는 진단에 따른 것이다.

이에 정부는 주무부처와 유관기관 등이 대책기구를 구성, 목표별 이행 과제를 설정해 단계적으로 시행에 나설 계획이다. 다음은 고령자 교통안전대책 부문별 주요 내용.

2019년 말 기준 우리나라 운전면허 소지자 수는 3265만명이며, 이중 고령 운전자는 333만명으로 10.2%를 차지하고 있다. 특히, 2019년 고령 인구 증가율은 4.9%임에 비해 고령 운전자는 8.4%로 더 빠르게 증가 중이며, 추세 또한 지속될 전망이다. 이에 따라 2040년에는 65세 이상 인구의 76%인 1316만명이 운전면허를 소지, 75세 이상도 495만 명에 달할 것으로 예상된다.

또한, 버스·택시·화물자동차 등 운수종사자의 고령화도 가속화되는 추세로, 특히 개인택시 운전자의 고령화가 이슈로 자주 제기되고 있다. ‘아슬아슬 백발 택시기사들, 달리는 폭탄 되기 전에’, ‘택시기사도 고령화, 90세 이상도’ 등은 고령 택시기사를 지적한 신문 제목들이다.

전체 운수종사자 중 65세 이상 운전자는 13만1311명으로 전체의 17.4%이며, 개인택시 운전자 중 65세 이상 운전자 비중은 39%인 6만4063명으로 고령화율이 가장 높다. 따라서 사업용 자동차 운전자의 고령화 문제도 심각성이 날로 증가하고 있다.

고령 인구 증가와 함께 고령 보행자와 운전자 교통사고 위험도 함께 증가하고 있어, 초고령 사회를 선제적으로 대비하는 차원에서 고령자들의 특성을 반영한 종합대책이 필요하다는 지적이다.

그동안의 조사와 통계에 따르면, 고령자 교통사고 주요 특성을 요약하면 일반적으로 ▲보행자→자전거→이륜차 등 순으로 교통사고로 인한 사망자 비중이 높고 ▲돌발상황에 대한 대처가 늦어 사고로 이어질 가능성이 높으며 ▲농촌에 거주하는 고령자가 상대적으로 교통사고에 취약한 측면이 있는 것으로 나타났다.

전체 교통사고 사망자 중 고령자가 차지하는 비율은 OECD 회원국 평균 26.8%(2017년 기준)보다 훨씬 높은 42.2%로 최하위 수준이며, 고령자 사망사고는 전체의 46.3%로 비중이 계속 증가하고 있고, 고령 사망자는 고령자 비율 15.4% 대비 3배 수준에 육박하고 있다.

고령 사망자(비중)는 2017년 1767명(42.2%)에서 2018년 1682명(44.5%), 2019년 1523명(45.5%)으로 집계되고 있으며, 아울러 2019년 기준 전체 보행자 사고의 26.2%가 고령 보행자에게 발생했다. 특히, 보행 중 사망자(1,302명)의 57.1%(743명)가 65세 이상이며, 특별·광역시와 1급지 등 도심지역에서 69.3%가 집중되고 있다.

경찰에 따르면, 고령 운전자의 일반적 운전 특성으로는 평균 속도 및 과속 빈도가 높지 않은 반면, 반응시간 증가로 돌발상황 대처능력이 낮은 것으로 나타났다. 또 과속으로 인한 교통사고 사망자 수 비중은 3.0%로 전체 평균 6.8%의 절반 수준이나, 안전거리 미확보와 교차로 통행 방법 위반 등 기타 법규위반으로 인한 사망자 수 비중이 11.4%로 전체 평균 6.2%보다 1.8배 높았다.

◇대책협의회와 추진 목표 : 이에 정부는 지난 7월 경찰청, 국토부 등 7개 유관기관과 교통안전공단 등 5개 연구기관, 손해배상진흥원 등 7개 자문기관이 모여 저출산고령사회위원회 사무처장을 위원장으로 하는 ‘고령 운전자 안전대책 협의회’를 구성, 부문별로 세부계획을 만들어 고령자 교통사고에 종합적으로 대처하기로 했다.

여기에는 운전면허체계 개선 등 고령 운전자 교통안전대책을 중심으로 실시한 한국ITS학회의 ‘초고령 사회에 대비한 운전 면허체계 개선 등 연구’가 바탕으로 깔렸다.

정부의 고령자 교통안전에 관해 2023년까지 고령 사망자를 절반으로 감축, 2025년까지 OECD 평균 이하 진입한다는 목표를 설정했다.

2019년 1523명이던 고령자 교통사고 사망자를 2020년 1333명, 2021년 1143명, 2022년  953명, 2023년 762명까지 줄이겠다는 것이다.

이를 위한 정책 추진의 핵심 계획은 고령 운전자 안전운전 지원, 고령 보행자 보행 안전 확보, 고령자 교통복지 기반 구축 등으로 요약된다.

먼저 안전운전 지원 방안으로 조건부 운전면허제 도입과 제3자 요청 수시적성검사 제도가 추진된다.

◇조건부 운전면허제도 : 이는 고령 운전자 등 운전능력이 취소까지는 이지 않는 경우 야간 및 고속도로 운전금지, 최고속도 제한, 첨단 안전장치 부착 등 조건을 부여해 운전을 허용하는 제도다.

이미 영국, 일본, 호주 등 대부분의 교통 선진국에서 해당국의 실정에 맞게 도입한 제도이며, 국내에서는 현재 자동차 등의 구조 변경 및 장치 설치, 신체장애 보조 수단 사용, 장애인표지 부착 등 신체장애인 위주의 조건부 운전면허제도만 시행되고 있다. 이에 과년 연구개발을 추진해 운전 적합 평가기술 개발을 개발, 이를 반영한 조건부 운전면허 세부조건을 마련하고 2024년 법령에 반영하는 것을 목표로 하고 있다.

◇제3자 요청 수시적성검사 : 이는 운전에 장애가 되는 사유가 발생한 경우 도교법 제88조에 따른 ‘수시적성검사’를 받아야 하나, 환자 스스로 질환을 숨기거나 기관 통보*가 없는 경우 고위험 운전자 관리의 사각지대가 발생하는 문제에 대응하기 위한 것이다.

경찰관·의사·가족 등 제3자도 일정한 기준과 절차에 따라 ‘수시적성검사’를 요청할 수 있도록 시스템을 개선, 제3자가 요청하는 경우에도 수시적성검사를 실시할 수 있는 명확한 법적 근거를 마련한다는 것이다.

◇온라인 교육 : 고령자 온라인 교육시스템도 주목되는 대책의 하나다.

75세 이상 고령자 교통안전교육 중 치매 검사 성격을 가진 ‘인지능력 자가진단’을 연내 치매안심센터 등 전문기관의 검사로 대체할 수 있도록 한다는 계획이다.

지난해부터 시행하고 있는 75세 이상 고령 운전자를 대상으로 실시하는 교통안전교육은 인지능력 자가진단 중 치매 선별 자가진단에 많은 시간이 소요돼 제대로 된 교통안전교육이 진행되지 못하는 경우가 있으므로, 1년 이내에 ‘치매안심센터’ 등 치매 검사 진단 결과가 있는 경우 치매 선별 자가진단을 면제할 수 있도록 도교법 시행규칙을 개정하기로 했다.

ICT 기반 고령자 운전 적합성 정밀평가 시스템 개발도 추진한다.

도로교통공단은 75세 이상 고령자에 대한 교통안전교육 시 컴퓨터(터치 스크린)으로 선 잇기 등 항목을 통해 인지능력(치매 여부)을 판별할 수 있는 자가진단을 실시하는 연구를 2021년까지 끝내고 시스템 개발을 완료할 계획이다.

◇면허증 자진반납과 국고 보조 : 운전면허 자진반납 시 인센티브를 제공하고 있는 지자체 보조를 위한 사업을 진행하고 있으나, 전체 예산액이 부족하고, 매칭 비율도 낮아 인센티브 지원사업의 원활한 진행이 어렵다는 지자체 의견이 대두된 바 있다. 실제 올해 매칭펀드(7:3) 방식으로 공모에 지원한 59개 지자체에 약 14억원을 지원했다.

이에 정부는 행안부와 기재부가와 협조해 전체 예산 규모 및 매칭 비율을 확대하고 올 보조금 지원 지자체에 대한 사고감소율 등 효과를 분석해 재정 여건에 따라 제각각인 인센티브의 제공 기준을 정비하고, 실제 차량 운전자의 면허 반납을 유도하기 위한 제도 등을 마련한다는 계획이다.

이와 함께 고령 운전자 운전면허 자진반납과 인센티브 지원신청을 주민센터에서 한번에 할 수 있도록 서비스를 개선 반납 절차도 간소할 방침이다.

◇사업용 자동차 보험 대책 : 고령 사업용 운전자 사고감소 대책도 절실하다.

고령 운전자 등 교통사고 감소를 위한 보험료 할증체계를 강화하는 방안, 즉 사고 다발자(3년간 7회 이상)에게는 특별할증률 확대(100%→200%)하는 방안 등이 검토 중이다.

또 중대 법규 위반자에 대해서는 가입자 특성 요율을 반영하기 위해 법규위반 정보 제공 시스템 개발할 계획이다. 

◇실버존 확대 : ‘스쿨존’ 대비 ‘실버존’은 지정 개소가 적고 인식률이 낮으며, 실제 고령자의 왕래가 잦은 전통시장과 병원 등이 명시적 지정대상에서 제외되어 있다는 지적도 있었다. 이에 노인 보호구역에 대한 지자체의 관심을 높이고, 지정 확대를 위해 국비 보조금 지속 증액한다는 방침이다. 더불어 전통시장 주변 등 고령자 사고 다발 지역도 보호구역으로 지정할 수 있도록 도로교통법 개정을 추진한다.

특히, 지방 고령자의 보행 교통사고의 40% 정도가 저녁 6시에서 10시 사이 발생하고 있음을 감안해 도로 등 조명시설 확충에 주력할 방침이다.

◇공공형 택시 지원대책 : 일부 지자체에서 운영 중인 공공형 택시의 전국 확대를 통해 대중교통 취약지대 고령자들의 편의를 증진하고, 이동권을 보장해 나가기로 했다.

이는 버스 노선이 없어 대중교통 이용이 불편한 주민들을 대상으로 택시비를 지원하는 사업이다.

이를 위해 공공형 택시 보급지역이 매년 3% 이상 상향되도록 지표를 설정하고, 대중교통 취약지역에 대한 공공형 택시 운영사업을 지속 추진하기로 했다.