지난 8일 ‘타다 금지법’이 1년 6개월의 유예기간을 거쳐 전면 시행됐다. 이에 일부 운영 중이던 기사가 딸린 렌터카 개념의 ‘타다 에어’, ‘타다 프라이빗’ 서비스가 정식으로 종료됐다.
그런데 본질을 호도하는 말들이 또 나오고 있다. 운수사업법이라는 핵심에 대해서 알려고 하지 않고, 그 좋은 서비스를 왜 못하게 했느냐는 것이다.
어느 날 ‘공유경제’라는 이름으로 한우가 들어간 ‘웰빙김밥’을 파는 가판대가 생겨났다. 이 김밥을 판매하는 가판대는 친절하고 김밥 맛도 좋았다. 그러나 문제가 생겼다.
주변 김밥가게 주인들이 가판대 김밥을 반대하고 나선 것이다.
여기서 본질은 맛있는 김밥을 팔지 말라는 것이 아니다. 동일한 조건에서 경쟁하자는 것이다. 정식으로 위생 점검받고, 원산지 표기하고, 세금 내고 장사하라는 것이다. 이 예시는 가상의 상황이지만, 비슷한 사례가 실제로 약 2년 전 택시에서 일어났었다.
2019년 말 ‘타다 상생법’의 취지로 발효된 법도 그러했다. ‘타다’라는 새로운 서비스가 나와, 다양한 승객들의 니즈를 충족시켰던 것에 대해 누구도 부정할 수 없다.
승객 중 누군가는 더 돈을 쓰더라도 더 넓고, 더 친절하고, 혹은 다소 늦더라도 상관없다는 것이었다. 그런 수요가 분명히 존재했고, 많은 사람이 그런 서비스의 필요성을 느꼈다.
렌터카로 영업하는 ‘타다’ 서비스가 마치 브랜드 택시처럼 운영되면서 일반택시보다 어떤 부분에선 더 우수했던 것은 사실이고, 모범택시는 사라져 가는 상황에서도 이상하게도 그 서비스는 인기를 끌기 시작했다.
그러나 현실적으로 사업용 차량(택시)과 렌터카 차량(타다)은 이런 모든 환경에서 경쟁할 수 없는 구조였다. 택시는 사업구역, 요금체계, 택시 총량, 택시부제 심지어는 스티커 위치와 차종과 차량색상까지 통제받고 있었고, 렌터카는 이 모든 것들을 회사(쏘카)가 자체적으로 결정할 수 있었다.
쏘카(VCNC)는 스스로 운행요금을 결정할 수 있었고, 서울이든 인천이든 어디에서든 영업(유상운송)을 할 수 있을 뿐 아니라 차량색상도 규제가 없었다.
이처럼 모든 부분을 고객들의 니즈에 맞춰 공격적으로 때로는 보수적으로 회사가 직접 결정하고, 유상운송으로써 받아야 할 어떠한 규제로부터 자유로웠다.
한편 이런 상황 속에서 택시업계도 자구책을 마련하자는 주장이 있었고, 그래서 업계 자체적으로 만들어낸 티머니 ‘온다택시’와 ‘아이.엠 택시’ 등 호출 앱이 1년여에 걸쳐 등장하게 됐다.
이처럼 렌터카 ‘타다’도 애초에 아이엠처럼 사업용 번호판을 달고 유상운송을 하면 문제 될 게 없었다. 법이 시행됐지만 그럼에도 렌터카 택시는 여전히 남아있다.
‘파파’라는 렌터카 택시업체는 강남을 중심으로 운영되고 있고, 카니발 11인승 차량으로 플랫폼 운송사업을 하고 있다.
반면 택시는 규제에 막혀 고급 서비스를 선보이고 싶어도 진입장벽이 높은 상황이다.
외국인 관광택시를 운영하는 운수종사자 김 모씨는 카니발 차량을 운행해서 더 넓은 공간을 승객들에게 제공하고 싶지만, 고급택시나 대형택시 면허를 취득하려면 5년 이상 개인택시를 해야 된다고 했다.
택시를 시작 한지는 10여년 가까이 됐지만, 법인택시로 일한 기간은 인정되지 않았기 때문이었다. 또 차량 색상을 검정색이나 다른 색상으로 바꾸고 싶어도 규제 때문에 불가능했다. 그는 플랫폼은 되고 개인택시는 왜 안되는지 모르겠다고 했다.
택시는 현재도 차량 색상, 차종 등 여러 가지 규제를 받는다. 플랫폼뿐 아니라 기존 택시도 다양한 혁신 서비스를 제공할 수 있도록 면허 및 요금 규제개혁을 통해 혁신이 필요한 시점이다.
